ИСПЫТАНИЯ НА ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ 1 Основная методика испытаний тормозных систем согласно ЕЭК ООН № 13: 1) Подготовка автомобиля к испытания; 2) Проведение стендовых испытаний по определению эффективности работы тормозов каждого колеса и одновременности их срабатывания; 3) Проведение испытаний по определению эффективности "холодного" тормоза; 4) Проведение испытаний по определению эффективности нагретого тормоза; 5) Проведение испытаний по определению эффективности стояночного тормоза; 6) Составление технического отчёта и заключения по результатам проведенных испытаний в соответствии с международными требованиями. Показатели эффективности работы тормозных систем (ЕЭК ООН № 13): Экспериментальное определение показателей и свойств тормозных систем 1) Величина тормозного пути, sτ (м); 2) Величина замедления при торможении, aτ (м/с2); 3) Время срабатывания тормозного привода, τ (с); Компьютерное 4) Тормозные силы (суммарная, удельная), PτΣ; Pτ (Н); Стендовые 5) Усилия на тормозной педали и в (стационарные) моделирование рабочих тормозных механизмах, Pп (кгс); испытания 6) Ход педали тормоза, hп (мм); 7) Износостойкость фрикционных элементов; Дорожные 8) Долговечность элементов тормозных систем; 9) Характеристики привода; испытания 10) Шумность и виброактивность и др.
Классификация стендовых средств технического диагностирования тормозной системы (СТДТ) 2
Площадочные (платформенные) тормозные стенды 1. Силовые платформенные стенды: Основная особенность колеса автомобиля неподвиж ны, поэтому при нажатии на тормозную педаль изменяется лишь усилие сдвига (срыва) заблокированных колес с места, т. е. сила трения между тормозными накладками и барабаном (диском). Недостатки: 1) Не учитывается влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения; 2) Не учитываются динамические воздействия в тормозной системе. 2. Инерционные платформенные стенды: Основная особенность автомобиль с разгона въезжает на площадки (платформу) и затормаживается. Достоинства: 1) Простота конструкции; 2) Быст родействие; 3) Малая энергоемкость и материалоемкость. Недостатки: 1) Большая площадь, занимаемая стендом ; 2) Низкая ста бильность и точность измерения. 3) Зависимость ре зультатов от точности заезда на площадки; 4) Затруднено повторное измерение. 3
Роликовые (барабанные) тормозные стенды Силовые роликовые стенды: Достоинства: 1) Высокая точность и технологичность; 2) Удобство при проведении операционного контроля. Недостатки: 1) Метало и энергоемкость; 2) С ростом скорости вращения барабанов увеличивается мощность эл/двигателей и значительно повышается их стоимость. 4
Стендовые испытания элементов тормозных механизмов на долговечность и износостойкость Испытание на износостойкость: Испытания тормозного механизма на стенде с нагружением от маховых масс позволяет оценить износостойкость фрикционных пар, контртела – тормозного диска или барабана. Через определенное программой испытаний количество циклов нагружения проводится оценка коробления тормозного диска или образования у него разнотолщинности. 5 Испытание на долговечность: На представленных стендах помимо испытаний на износостойкость проводят испытания на долговечность. Испытания проводятся до истечения заданного числа циклов испытаний или потери работоспособности любым компонентом тормозного механизма.
Дорожные испытания тормозных свойств КМ 6 Во время дорожных испытаний тормозные качества автомобиля характеризуются многими показателями, основными из которых являются четыре: 1) величина пути торможения, sτ (м); 2) величина замедления при торможении, aτ (м/с2); 3) время срабатывания тормозного привода, τ (с); 4) усилия на тормозной педали и в рабочих тормозных механизмах, Pп (кгс). Согласно приложению 4 ЕЭК ООН № 13 для определения эффективности рабочей, запасной, вспомогательной и стояночной тормозной системы проводят испытания: Рабочая тормозная система Испытание типа 0 (обычное испытание эффективности при холодных тормозах); Испытание типа I (испытание на потерю эффективности при нагретых тормозах); Испытание типа II (поведение транспортного средства на затяжных спусках) Запасная тормозная система Определяется при различных вариантах преднамеренного выключения тормозов одного или двух колёс по методике испытаний «ноль» и при выключенном двигателе. Вспомогательная тормозная система Испытание проводятся тремя способами: Автотранспортное средство в заторможенном состоянии спускается на участке дороги, имеющей продольный уклон 7 % и протяжённость 6 км; Автотранспортное средство в заторможенном состоянии буксируется по горизонтальной дороге с помощью автомобиля тягача на жёсткой сцепке с динамографом; Автотранспортное средство затормаживается частично в заданном интервале. Стояночная тормозная система Затормаживание стояночным тормозом на наклонном участке дороги.
Эффективность рабочей тормозной системы 7 Испытания «ноль» Анализируя данные таблицы 1 можно заключить: 1. В отдельные виды испытаний может быть включено торможение автомобилей с более высоких скоростей. 2. При испытаниях автопоезда необходимо учитывать, что для пассажирского и смешанных автопоездов допустимый тормозной путь определяется по форму лам для той категории транспортных средств, к которой автопоезд можно отнести по полному его весу, а для грузового автопоезда максимальный тормозной путь определяется по формуле: S ≤ 0, 18 V о + V 02 / 115.
Эффективность рабочей тормозной системы 8 Испытания I Испытание I рабочих тормозов всех механических транспортных средств производится путем ряда последовательных торможений груженого транспортного средства в соответствии с условиями, указанными в таблице 2. При режиме непрерывного торможения испытание проводится для прицепов категорий О 1 и О 2 согласно приложению 4 ЕЭК ООН № 13. Испытания II проводятся для определения эффективности рабочей тормозной системы на затяжных спусках. В этих испытаниях также предварительно нагреваются тормозные механизмы, а затем проводятся контрольные торможения по методике испытаний «ноль» .
Эффективность рабочей тормозной системы (приложение) 9
Эффективность рабочей тормозной системы (приложение) Примечание к таблице 3 10
Испытания стояночной тормозной системы 11 Дорожные испытания стояночной тормозной системы: Эффективность стояночной тормозной системы определяется по суммарной тормозной силе, развиваемой тормозными механизмами и сопротивлением движению автомобиля. Данные испытания: величина уклона для одиночного автомобиля не менее 16 %, а для автопоезда – не менее 12 %; усилие (наименьшее), которое необходимо приложить к рычагу не должно превышать 60 кг; время удержания автомобиля на заданном уклоне должно быть не менее 5 мин. Рис. 7 Испытание стояночного тормоза Стендовые испытания стояночной тормозной системы: Стояночную тормозную систему испытывают на роликовом стенде. Определяют тормозные силы на колесах. По заранее определенной массе автомобиля, приходящейся на ось, на которую воздействует стояночная тормозная система, и суммарной тормозной силе на колесах данной оси вычисляют удельную тормозную силу γт :
Дорожные испытания запасной (аварийной) тормозной 12 системы Тормозной путь при использовании вспомогательного (аварийного) тормоза, даже если орган управления для приведения его в действие используется также для других тормозных функций, не должен превышать следующих значений, а среднее предельное замедление должно составлять не менее следующих значений: Категория М 1: аτ = 0, 1 V+(2 V 2/150) , (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2, 9 м/с2); Категория М 2, М 3: аτ = 0, 15 V+(2 V 2/130) , (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2, 5 м/с2); Категория N: аτ = 0, 15 V+(2 V 2/115) , (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2, 2 м/с2). Среднее предельное замедление при проведении испытаний вычисляется как отношение среднего замедления к расстоянию в интервале Vb – Ve по формуле: где Vb – скорость транспортного средства при 0, 8 V 0 , км/ч; Ve – скорость транспортного средства при 0, 1 V 0 , км/ч; sb – расстояние, пройденное между V 0 и Vb , м; sе – расстояние, пройденное между V 0 и Vу , м; V 0 – начальная скорость транспортного средства, км/ч. Эффективность аварийного тормоза должна проверяться испытанием типа 0 с отсоединенным двигателем на начальных скоростях, указанных ниже. М 1 – 80 км/ч; N 1 – 70 км/ч; М 2 – 60 км/ч; N 2 – 50 км/ч; М 3 – 60 км/ч; N 3 – 40 км/ч.
Эффективность запасной тормозной системы (приложение) 13 Таблицы 3 и 4 взяты из ГОСТ 22895 -77 «Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности»
Исследование тормозных свойств при помощи компьютерного моделирования 14 В качестве примера рассмотрим: «Исследование тормозных свойств автобуса по результатам компьютерного моделирования и данных дорожных испытаний» . Данные исследования проводились Нижегородским государственным техническим университетом им. Р. Е. Алексеева и группой ГАЗ. Имитационная модель автобуса ПАЗ 4234 05 разработана в программном комплексе SDK Simulation. В настоящее время существует широкий спектр компьютерных программ, позволяющих имитировать различные условия движения автомобиля и воспроизводить алгоритмы работы интеллектуальных систем активной безопасности. Анализ данных показывает, что результаты экспериментальных исследований и компьютерного моделирования имеют хорошую сходимость (Расхождение значений не превышает 3 12%).
Исследование тормозных свойств при помощи компьютерного моделирования 15
Скачать презентацию ИСПЫТАНИЯ НА ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ 1 Основная методика
Испытания на тормозные свойства автомобиля.pptx