Innovative Future Air Transport System Unclassified IFATS

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Innovative Future Air Transport System Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Que pense l’opinion publique du transport aérien automatisé ? • conférences dans des lycées d'Ile de France : « les voyageurs de 2040 » • conférence à l'Onera : « les spécialistes aéronautiques » • conférence-débat d’aujourd’hui : « le large public » © IFATS Consortium 2007 2 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Des compagnies aériennes • 230 d’entre-elles sont regroupées au sein de l’IATA (International Air Transport Association ) • Lignes régulières • Charter • Low cost © IFATS Consortium 2007 3 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Des avions • Court courrier : CRJ et ATR • Moyen courrier : A 320 • Long courrier : B 777, A 380 © IFATS Consortium 2007 4 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Des avions • Certification et entretien © IFATS Consortium 2007 5 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Des « PNC » et des « PNT » • Personnel Navigant Commercial – Steward et hôtesse – Chef de cabine • Personnel Navigant Technique – Copilote – Commandant de bord © IFATS Consortium 2007 6 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Des « PNC » et des « PNT » • Une sélection initiale • Une éducation • Un entraînement © IFATS Consortium 2007 7 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Un système de contrôle aérien et des contrôleurs • L’aéroport – « ATIS » , « sol » et « tour » • L’approche • En route © IFATS Consortium 2007 8 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Un système de contrôle aérien et des contrôleurs • Plan de vol, « slot » et « strip » • Radar de guidage et de surveillance au sol © IFATS Consortium 2007 9 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Notions de : “Séparation” “Anti-collision” © IFATS Consortium 2007 10 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Un système de contrôle aérien et des contrôleurs • A bord des avions : – Transpondeurs – TCAS (Traffic collision avoidance system) © IFATS Consortium 2007 11 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien aujourd’hui Le bilan • Impact environnemental de l’aviation de transport important – Trajectoires pas vraiment optimisées – Longues attentes sur les taxiways – Circuit d’attente en vol • Saturation de l’espace aérien probable à court terme – Croissance du trafic aérien – Limitation de l’humain dans le traitement des vols • Sécurité et sûreté perfectibles – Défaillances techniques – Défaillances humaines – Terrorisme © IFATS Consortium 2007 12 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Accidents par cause primaire Boeing - 2005 Accidents avec destruction de l’avion – Flotte de jets commerciaux 1996 à 2005 © IFATS Consortium 2007 13 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Accidents par cause primaire 27 août 2006 49 morts, 1 survivant © IFATS Consortium 2007 14 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Mais les pilotes ont aussi sauvé des avions ! Dommages sur radôme avec perte d’informations anémométriques (vitesse, incidence) : – capacité de réaction à l’imprévu – savoir-faire pilote © IFATS Consortium 2007 15 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Une réflexion sur un concept de système de transport aérien révolutionnaire l’aviation militaire, Plus de et permettant d’intégrer facilement partageant l’espace aérien pilotes, les drones avec l’aviation générale, ni de contrôleurs, remplacés par des opérateurs sol © IFATS Consortium 2007 16 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le projet IFATS Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System En quelques mots… • IFATS est un STREP du 6ème PCRD financé par la Commission Européenne : – Début : juillet 2004, fin : juin 2007 • Consortium multinational : • ONERA - France • DLR, Allemagne • EADS, France • DSNA, France • IAI, Israël • CIRA, Italie • Thales, France • Université de Patras, Grèce • Alenia, Italie • Technion, Israel Institute of Technology • Erdyn, France © IFATS Consortium 2007 18 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Méthodologie du projet IFATS Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Deux constats… 1. Nous ne pouvons pas savoir ce que sera le système de transport aérien à long terme avant d’avoir étudié les solutions potentielles 2. Les solutions fondées sur une évolution “lisse” du système actuel ne peuvent être valides que pour le court terme © IFATS Consortium 2007 20 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System L’adoption d’une méthode de travail : 1. Étudier une solution “révolutionnaire” tirant le meilleur parti de l’automatisation et des capacités humaines 2. Évaluer sa faisabilité (technique, sociale, légale…) 3. Analyser ses avantages et inconvénients 4. Conclure sur des évolutions possibles/acceptables du STA © IFATS Consortium 2007 21 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System “Notions clés” d’IFATS Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System IFATS – l’organisation de base Acteurs du segment air Acteurs du segment sol © IFATS Consortium 2007 23 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Des “tubes 4 D” dans un espace aérien en 4 D Les contrats 4 D sont définis pour éviter que 2 avions se retrouvent au même endroit au même moment, par des ajustements de vitesse et/ou de trajectoire contrats 4 D © IFATS Consortium 2007 24 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Bulles de sécurité et de liberté Ces contrats 4 D sont générés pour que la séparation entre les avions soit toujours respectée Free Flight © IFATS Consortium 2007 Vol totalement contraint 25 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Définition du concept IFATS Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Histoire d’un vol • Génération des contrats 4 D – Au niveau mondial, basée sur les demandes compagnies aériennes, sur la capacité de l’espace aérien et des aéroports – Génération de trajectoires sans conflit contrats 4 D • Départ – – Le contrat 4 D est mis à jour juste avant le vol (pendant l’embarquement des passagers) Un “slot” de départ est assigné lorsque l’avion est prêt L’avion se rend automatiquement sur la piste et décolle sans attente La séquence de décollage est optimisée (taille des avions, poids, performances) • En route – L’avion suit son contrat 4 D, ou en demande un autre si nécessaire • Arrivée – Atterrissage automatique au plus près de la porte de débarquement © IFATS Consortium 2007 27 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Une architecture en réseaux Réseaux locaux Réseau global © IFATS Consortium 2007 28 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le planning stratégique • Il représente le niveau “stratégique” de l’organisation du trafic – Durant une certaine période – Au niveau mondial si possible, au moins continental • Génération des contrats 4 D 4 D contracts requests 4 D contracts information 4 D contracts offers Constraints/capacity 4 D contracts information Constraints/ capacity Aeronautical information • Les contrats 4 D sont mis à jour juste avant les vols © IFATS Consortium 2007 29 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Opérations nominales « tactiques » Nouveau contrat 4 D © IFATS Consortium 2007 Demande de mise à jour du contrat 4 D Données météo Nouveau contrat 4 D Demande de mise à jour du contrat 4 D 30 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Gestion des pannes Cas 1: stratégie implémentée © IFATS Consortium 2007 Cas 2: pas de stratégie implémentée 31 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Gestion des urgences – Temps insuffisant pour une renégociation du contrat au niveau système global – L’avion en détresse utilise l’information à sa disposition sur le trafic local – Il génère et diffuse lui-même une trajectoire sûre (contrat 4 D temporaire) pour le court terme © IFATS Consortium 2007 32 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Segments Air et Sol Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Le segment sol • Acteurs • Architecture – Stations-sol réparties géographiquement – Passages de main successifs © IFATS Consortium 2007 34 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le segment air L’avion “IFATS”, géré par un « E-FMS » © IFATS Consortium 2007 35 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Validation de la faisabilité de contrats 4 D pérennes : Analyse de l’impact météorologique sur la stabilité des contrats 4 D Unclassified © IFATS Consortium 2007

2000 NM 2100 NM Innovative Future Air Transport System Zone simulée 2860 NM © IFATS Consortium 2007 37 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Imprécision de la prévision • Les déviations temporelles augmentent au cours du vol, d’autant plus que les départs ne bénéficient pas de prévision météorologique récente • La possibilité de contrôler la vitesse et la taille des bulles en fonction du trafic diminue l’impact de la météo sur la stabilité des contrats • Le taux de replanification peut être déterminé pour des paramètres du système donnés : taux de rafraîchissement de la prévision météo, variation possible de M, taille de la bulle, durée du vol, etc. © IFATS Consortium 2007 38 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Évitement des phénomènes météo imprévus • Perception autonome des phénomènes météorologiques pouvant être rencontrés par l’avion – Orage • Évitement de ces phénomènes – À l’intérieur de la bulle de liberté – En demandant un nouveau contrat 4 D © IFATS Consortium 2007 39 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Évaluation du comportement des automates par simulation (Cas nominal et pannes) Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Simulation du décollage © IFATS Consortium 2007 41 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Réseaux de communication locaux et globaux Liaisons de données Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Réseau global : les liaisons air-sol • L’architecture du réseau a été définie et validée par simulation – Un réseau centralisé TDMA lie les stations sol – Les avions sont en liaison simultanée avec plusieurs stations–sol (au moins 3) – La politique de qualité de service est fondée sur des notions de priorité en besoin de liaison • La bande passante nécessaire et les latences ont été évaluées en fonction des besoins en débit © IFATS Consortium 2007 43 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Réseaux locaux : les liaisons air-air • L’architecture des réseaux locaux a été définie et validée par simulation : – Réseau distribué STDMA – La politique de qualité de service est fondée sur des notions de priorité fonction de la distance • Si deux avions sont proches les uns des autres, les messages sont envoyés très fréquemment • Les avions distants exploitent la bande passante résiduelle © IFATS Consortium 2007 44 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Système de séparation et d’anti-collision autonome (en supplément au TCAS actuel) Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System La fonction « voir et éviter » Concept IFATS : • tout l’espace aérien utilisé est « dans le système » • tous les avions utilisant « régulièrement » cet espace sont coopératifs : ils diffusent leurs contrats 4 D. – Les conflits sont résolus au niveau de l’ATSM • néanmoins, des avions non-coopératifs, qui devraient se trouver hors espace IFATS, peuvent s’y trouver (erreur pilote ou ATC) © IFATS Consortium 2007 46 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Résolution autonome de conflit Avions IFATS totalement automatisés : autonomes pour gérer la séparation et l’anti-collision – en cas de défaillance de l’ATC – en cas d’urgence (panne du segment sol, perte de la liaison de données, feu à bord…) – en cas d’intrusion d’avions noncoopératifs © IFATS Consortium 2007 47 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Analyse de sécurité Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Résultats et conclusions • La corruption de données est une des causes majeures de l’occurrence de risques d’une sévérité de classe I – Les information doivent circuler librement et être protégées de la corruption ou d’un accès extérieur – Des mesures doivent être prises pour éviter la corruption des données transférées – Le cryptage et la technologie “check-sum” (déjà disponible) peuvent être utilisés • De nombreux risques concernant la perte d’une fonction peuvent être gérés en utilisant des redondances dans les systèmes © IFATS Consortium 2007 49 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Résultats et conclusions : segment sol • Points-clés de la sécurité du segment sol : – – Sécurité des liaisons de données Calcul distribué Redondance des systèmes Sécurité des bases de données • Éléments clés du segment sol : – Rôle de l’humain et interfaces humain /système – Planning tactique et base de données aéronautique • Objectifs de sécurité pour le segment sol : – I Catastrophique: – II Dangereux: © IFATS Consortium 2007 10 -11 10 -9 50 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Résultats et conclusions : segment air • Identification des risques basée sur le recoupement d’informations provenant de plusieurs sources • Solution basée sur des redondances indépendantes : • Systèmes et mesure à bord • Autres avions • Sol (ATSM, stations sol) • Absence des « sens » et de l’intelligence du pilote est un des principaux problèmes de cette analyse. – Capteurs et moyens additionnels : • Radar embarqué, radar de détection d’oiseaux, etc. • Traitement d’image : détection de changement, de mouvement, super résolution, etc. – « Health monitoring » © IFATS Consortium 2007 51 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System La certification d’IFATS Approche possible à partir de l’adaptation des règles actuelles (Démarche analogue faite aujourd’hui pour les UAS) Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Méthodologie d’adaptation • Codes adaptables analysés – CS-25 – JAR-OPS – ESARRs (Eurocontrol SAfety Regulatory Requirements) • Niveaux d’adaptation F Fully applicable Spécification applicable en l’état I Intent applicable L’ « intention » de la spécification peut être applicable avec une légère modification de la formulation P N/A A Partially applicable Uniquement une partie de la spécification est applicable (l’autre pouvant être N/A) Not applicable Spécification non applicable car non approprié à IFATS (e. g. pas de pilote à bord) Alternative criteria Des items absents de la CS-25 sont nécessaires pour spécifier les particularités des avions IFATS required © IFATS Consortium 2007 53 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Adaptation de la CS-25 • Exemples d’adaptations Monitoring du pilote devient Contrôle de l’avion - Auto-monitoring par le E-FMS - Téléchargement de l’ « état de santé » de l’avion vers le segment sol Contrôle autonome par le E-FMS • Exemples d’ajouts Nouveaux équipements embarqués: © IFATS Consortium 2007 E-FMS Décollage et atterrissage automatiques Capacité de gestion autonome des situations d’urgence 54 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Adaptation de la JAR-OPS 1 • Exemples d’adaptations - Responsabilité de l’équipage (préparation du vol, opération, actions d’urgence, log) Exécution des procédures d’urgence par le pilote (Détection de proximité du sol, détection de collision potentielle, OEI, atterrissage d’urgence, etc. ) devient Responsabilité du Commandant de bord (PNC ? ) Définition de l’E-FMS Responsabilité des opérateurs sol • Exécution autonome des procédures d’urgence listées par le E-FMS • Demande d’assistance au segment sol en cas d’évènements non listés • Exemples d’ajouts Nouveaux équipements embarqués: Détection de trafic non coopératif Impact sur le segment air Impact sur le segment sol © IFATS Consortium 2007 55 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Adaptation des ESARRs • Exemples d’adaptations Organisation de l’espace aérien (structure de l’espace aérien, “functional airspace blocks”) Plus de secteurs ni de routes : contrats 4 D devient Compétences des contrôleurs aériens Compétences et rôle des opérateurs sol • Exemples d’ajouts Communications sol-sol Développement de standard de communication Intégrité des bases de données Procédures d’assurance de qualité des données (y compris pour les fournisseurs de données) © IFATS Consortium 2007 56 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Planificateur de mouvements au sol Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Présentation générale du planificateur sol Bleu foncé pour les avions en cours de débarquement Vert pour les avions sur les taxiways Violet pour les avions en stationnement Bleu clair pour les avions en cours d’embarquement Jaunes pour les avions au décollage ou à l’atterrissage Rouge pour les avions arrêtés © IFATS Consortium 2007 58 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Description des algorithmes de planification • Pour les avions au départ – Recherche d’un chemin sans conflit à la vitesse nominale – Si ce n’est pas possible, le vol est retardé à la porte Les avions attendent à la porte, plus de files d’attente au seuil de piste © IFATS Consortium 2007 59 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Description des algorithmes de planification • Pour les avions à l’arrivée – Recherche d’un chemin sans conflit à la vitesse nominale – Si ce n’est pas possible, l’avion est arrêté à la première intersection avant le conflit potentiel Organisation souple du roulage, sans conflit © IFATS Consortium 2007 60 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Simulation « générale » Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Simulations pilotées Simulateur ATMOS du DLR Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Simulation de trafic autonome • Simulation d’avions suivant des contrats 4 D • Outils utilisés - EFMS - Datapool - Traffic Simulator - Traffic Manager • Visualisation du scénario • Possibilité de perturber les scénarios © IFATS Consortium 2007 63 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System E-FMS « step 1 » • • • Calcul de trajectoires 4 D Entrées: - liste de contraintes - données de performance des avions (BADA) - état actuel de l’avion - information météo Peut prendre en compte différentes contraintes - altitude - vitesse - temps Peut guider un avion sur sa trajectoire très précisément © IFATS Consortium 2007 C F L 64 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Types de dégradations Orage • l’avion doit éviter la zone orageuse replanification nécessaire • la nouvelle trajectoire doit être sans conflit Avion en panne • performances réduites • trajectoire complètement replanifiée • la nouvelle trajectoire doit être sans conflit Avion en situation d’urgence • doit atterrir immédiatement • le prochain aéroport adapté est connu en permanence • la trajectoire sans conflit est calculée jusqu’à l’aéroport © IFATS Consortium 2007 65 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Simulateur de trafic • • • Affiche jusqu’à 1000 avions Possibilité d’inclure des données de vent Simule les messages ADS-B Simule les liaisons de données air-air Gestionnaire des arrivées inclus Résolution de conflits de certains types © IFATS Consortium 2007 66 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Simulations pilotées – 1ère campagne Run Type Durée Contrôleur humain IFATS 1 Normal 01 h: 30 m (90 min) 23 h: 03 m: 02 s (54 a/c) 18 h: 13 min: 7 s (54 a/c) 2 Normal 01 h: 32 m (92 min) 23 h: 18 m: 55 s (55 a/c) 18 h: 33 m: 36 s (55 a/c) 3 Orage 01 h: 32 m (92 min) 21 h: 13 m: 26 s (52 a/c) 20 h: 19 m: 39 s (55 a/c) 4 Piste fermée 01 h: 30 m (90 min) 21 h: 55 m: 53 s (51 a/c) 5 Normal 01 h: 11 m (71 min) 14 h: 45 m: 11 s (40 a/c) 13 h: 46 min: 46 s (41 a/c) 6 Orage 01 h: 31 m (91 min) 22 h: 13 m: 41 s (50 a/c) 19 h: 57 m: 3 s (54 a/c) 7 Aéroport fermé 01 h: 00 m (60 min) 10 h: 52 m: 31 s (20 a/c) © IFATS Consortium 2007 67 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Simulations pilotées – 2ème campagne Run Type Durée Contrôleur humain IFATS 2 normal 01 h: 31 m (91 min) 19 h: 46 m (56 a/c) 18 h: 16 m (54 a/c) 4 normal 01 h: 32 m (92 min) 22 h: 19 m (57 a/c) 18 h: 16 m (54 a/c) 5 Urgence DLH 419. MLD 863 01 h: 33 m (93 min) 22 h: 46 m (57 a/c) 18 h: 40 m (55 a/c) 6 Urgence DLH 419. MLD 863 01 h: 33 m (93 min) 22 h: 49 m (55 a/c) 18 h: 41 m (55 a/c) 7 Urgence DLH 1 EM. DLH 75 A 01 h: 33 m (93 min) 20 h: 52 m (59 a/c) 18 h: 40 m (55 a/c) 8 Urgence DLH 1 EM. DLH 75 A 01 h: 30 m (90 min) 23 h: 35 m (58 a/c) 18 h: 00 m (53 a/c) © IFATS Consortium 2007 68 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Feuille de route du système de transport aérien actuel vers un IFATS acceptable Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Du système actuel vers IFATS – Aspects techniques et humains • Segment air • Segment sol • Liaisons de données – Organisation globale du système • Un système de transport aérien à l’échelle de la planète – Définition des responsabilités • Responsable de l’avion • Responsable du vol • Responsable en cas d’incident/accident – Acceptation sociale © IFATS Consortium 2007 70 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Organisation d’IFATS Acteurs du segment air Acteurs du segment sol Acteur existant Nouvel acteur © IFATS Consortium 2007 71 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Et toi, voyagerais-tu dans un avion sans pilote ? Résultat des enquêtes lycées Unclassified © IFATS Consortium 2007

Innovative Future Air Transport System Construire le cercle vertueux de la confiance Les enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D Comprendre les points de vue Eduquer, convaincre, forger l’opinion Qui est affecté par le changement ? Quels sont les problèmes soulevés ? Ou s’oppose la résistance ? Que s’est-il passé dans d’autres domaines ? …. Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D © IFATS Consortium 2007 73 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Construire le cercle vertueux de la confiance Les enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D Comprendre les points de vue Eduquer, convaincre, forger l’opinion Utiliser les scénarios d’IFATS pour expliquer Disseminer Organiser des débats … Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D © IFATS Consortium 2007 74 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Construire le cercle vertueux de la confiance Les enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D Comprendre les points de vue Eduquer, convaincre, forger l’opinion Amener les citoyens à participer à la définition d’orientations de recherche qui soient acceptables sur des sujets qui sont techniquement complexes Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D © IFATS Consortium 2007 75 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Enquête auprès de lycéens • 3 lycées en île de France pour un total de 182 réponses (Octobre/Novembre 2007) – lycée Gustave Monod, Clamart – lycée Louis Jouvet, Taverny – lycée Eugène Ionesco, Issy les Moulineaux • Deux objectifs – Identifier et comprendre les réticences – Evaluer l’impact de l’éducation sur ces réticences • Une méthodologie – – – Enquête sur la base de questions semi-ouvertes (AVANT) Présentation de l’organisation du transport aérien actuel Présentation de l’organisation proposée par IFATS Discussion Enquête sur la base de questions semi-ouvertes (APRES) © IFATS Consortium 2007 76 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Profil général des étudiants sondés • Un panel de jeunes hommes plutôt scientifiques, entre 15 et 25 ans, dont près de la moitié sont attirés par le métier de pilote • Des jeunes qui jouent pour 60% à des jeux vidéos © IFATS Consortium 2007 77 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Leurs habitudes de voyage • Seul 12% d’entre eux n’a jamais voyagé en avion, alors que 40% de leurs parents voyagent peu ou rarement • Une fréquence annuelle de voyage en avion qui varie fortement selon l’habitude des parents (58% à 13%) • Plus de 75% d’entre eux pensent ou souhaitent vivement voyager en avion dans le futur • 51% ont pris au moins une fois des lignes de transport en commun automatique et en ont globalement une meilleure opinion que l’ensemble des jeunes interrogés © IFATS Consortium 2007 78 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Leur appréhension du transport aérien • 65% estiment connaître a priori l’organisation du transport aérien: 93% déclareront néanmoins avoir appris des choses au cours de la présentation • Ils ont à 90% une bonne opinion de la sécurité des transports aériens telle qu’elle est aujourd’hui. Cette opinion n’évoluera pas pour 60% d’entre eux après la présentation © IFATS Consortium 2007 • De façon générale, la confiance mise dans la sécurité des transport est proportionnelle à la connaissance de l’organisation du transport aérien 79 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Les causes d’accident selon eux • • La défaillance technique et les problèmes liés à la maintenance largement en première citation Le terrorisme et la défaillance humaine appréhendés au même niveau © IFATS Consortium 2007 80 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System L’évolution du transport aérien • La domination du « plus » • Les enjeux environnementaux ne viennent pas spontanément • Quelques visions futuristes : fusées, ailes, téléportation © IFATS Consortium 2007 81 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le transport aérien automatique • 15% pensent qu’il est techniquement possible d’opérer un avion automatiquement (de A à Z), mais 69% pensent que ce n’est possible que partiellement • Un peu moins d’un tiers refuserait totalement de monter dans un avion sans pilotes • Des garçons et des profils scientifiques largement plus enclins à monter dans un avion sans pilote © IFATS Consortium 2007 82 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Ce qu’évoque l’avion sans pilote … Peur de l’incident Danger, crash, accident, détournement, sécurité Informatique Ordinateurs, intelligence artificielle, pilotage automatique, bugs, GPS Risque social et économique Suppression d’emplois, chômage, moins de clients Rupture technologique Prouesse, science fiction, futur, révolution Acceptation Cool, super, génial Incrédulité Comment ça marche ? Humour Gag, Film … © IFATS Consortium 2007 83 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le développement du transport automatisé • Ils sont 86% à plébisciter le développement du transport sans pilote pour le fret aérien • Mais seulement 43% à le souhaiter pour le transport de passagers • • Ils pensent que le train, la voiture et le métro automatiques se développeront plus vite que l’avion automatique Mais, ils ne doutent pas que le niveau d’automatisation aille croissant dans le transport aérien © IFATS Consortium 2007 84 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Face à l’appréhension, la technique encore et des hommes aussi …. • Interrogés sur ce qui serait de nature à les rassurer, – D’abord une communication constante entre l’avion et le sol – Plus de soutien au sol (contrôleurs, ingénieurs, pilotes) • La possibilité de « hijacking » des liaisons de données souvent dans les inquiétudes © IFATS Consortium 2007 85 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System La sécurité comme premier facteur d’incitation à voyager dans un avion sans pilote • Suivi de près par les prix bas et le respect de l’environnement • L’image donnée ne vient que très loin derrière • Le service plutôt pour ce qui concerne la « performance » de l’offre © IFATS Consortium 2007 86 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Des ingénieurs qui prennent le pas sur les pilotes • La présence d’un ingénieur comme personnel souhaité à bord d’un avion automatisé jugée sensiblement plus importante • Ils acceptent l’idée de l’automatisation totale, mais moins facilement la disparition du pilote © IFATS Consortium 2007 87 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Le verdict, après la présentation • • 60% des jeunes sont convaincus qu’ils voyageront dans un avion sans pilote, mais pas avant 40 ans pour la grande majorité d’entre eux Parmi les 40% qui ne s’imaginent pas voyager dans un avion sans pilote, la plupart pensent que ça ne se produira pas de leur vivant Une évolution qui leur semble complexe, voire même plus après la présentation L’idée que la machine ne remplace pas l’homme a la dent dure … © IFATS Consortium 2007 88 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Principaux enseignements • • L’organisation réelle du trafic aérien est finalement assez méconnue, même si les jeunes estiment a priori le contraire Les jeunes appréhendent le transport aérien comme un domaine de très haute technologie, et ne voient pas de limites techniques à son évolution L’importance de l’humain dans la boucle, en particulier du contrôleur, est souvent mésestimée Face à la complexité, les jeunes ne sont pas totalement convaincus que ça verra le jour sous peu, quoique convaincus que c’est techniquement faisable actuellement Ils sont néanmoins ouverts à l’idée d’un avion sans pilote, idée à laquelle ils n’opposent pas grande résistance à sécurité constante … Sans surprises, les filles sont plus hésitantes Le rôle important de la pédagogie dans l’acceptation … et de l’humain à bord, même s’il ne porte plus de galons … © IFATS Consortium 2007 89 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System Voyager dans un avion sans-pilote, qu’en pensez-vous ? • Quelle viabilité technique ? • Quelle acceptabilité sociale ? © IFATS Consortium 2007 91 Décembre 2007

Innovative Future Air Transport System 2006 STATISTICAL SUMMARY, July 2007 The Accidents by Primary Cause chart has been eliminated. Many investigating authorities do not assign a primary cause. Assigning a “primary cause” can oversimplify the complexities of the aviation system and can therefore be misleading. © IFATS Consortium 2007 94 Décembre 2007