Греческие железные дороги и оператор Train OSE

Греческие железные дороги и оператор Train. OSE

Введение

В 1835 году появился план построить первую железнодорожную линию на территории Греции, она должна была связать столицу Греции Афины с портом Пирей. Однако первые планы железнодорожного строительства невероятно долго согласовывались. Лишь спустя двадцать два года, в 1857 году был подписан контракт, началось строительство. Целых 12 лет потребовалось, чтобы проложить линию длинной всего 8800 метров (ширина колеи 1000 мм), завершилось строительство в 1869 году. Этой старейшей в Греции линией владела до 1954 года частная железнодорожная компания «Piraeus, Athens and Peloponnese Railways» (Железные дороги Пирей, Афин и Пелопоннеса). В 1954 году компания была национализирована, а в 1962 году была передана под управление Греческих государственных железных дорог. В 1881 году премьер-министр страну Александрос Кумундурос, желая интенсифицировать железнодорожное строительство и тем самым подтолкнуть к развитию экономику всей страны подписал четыре контракта на прокладку линий стандартной колеи. Однако спустя всего один год на смену ему пришёл Харилаос Трикупис и все контракты на постройку дорог были отменены. Вместо дорог нормальной европейской колеи Трикупис предложил строить 417 километров линий с шириной колеи в один метр. Новый премьер-министр решил попросту сэкономить на строительных затратах при этом забывая о том, что прокладываемая железнодорожная сеть обойдётся дороже в эксплуатации и к тому же останется тупиковой. Линии железной дороги по плану Трикуписа строили целых 25 лет. Они соединили порт Волос с городом Каламбака, а Афины были соединены с городом Лаврион. В самом конце XIX века строительство дорог оживилось. К 1909 году было проложено уже 1606 километров железнодорожных линий, в том числе и линии стандартной колеи. В 1918 году была завершена ширококолейная линия Афины – Салоники длиной 506 километров. В 1920 году через Грецию начал курсировать «Восточный экспресс» .

Ныне, как и в большинстве стран Европейского союза, железнодорожную инфраструктуру контролирует и обслуживает одна железнодорожная компания, а обеспечивает перевозки другая компания. Владеет железнодорожной сетью государственная компания «Hellenic State Railways» . На 2005 год длина железнодорожных линий Греции составляла 2571 км, из них 1565 км с шириной колеи 1435 мм, а остальные линии были узкоколейными, с шириной колеи в 600 мм, 750 мм и 1000 мм. 764 километра линий нормальной колеи электрифицированы (переменный ток, 25 к. В). Железнодорожная сеть Греции состоит из двух основных линий и примыкающих к ним ветвей: линия нормальной колеи от Афин на север Греции и линия с шириной колеи 1000 мм от Афин на Пелопоннес. Хотя сейчас ведущее место в перевозках внутри Греции занимает автомобильный транспорт, на долю железнодорожного транспорта приходится весомая часть грузооборота и пассажиропотока. В последние годы железнодорожный транспорт в Греции интенсивно развивался, строились новые линии, вторые пути на существующих линиях, электрифицировались наиболее грузонапряжённые маршруты, менялся локомотивный парк, модернизировались системы сигнализации и связи, перешивались на нормальную европейскую колею узкоколейные линии. Наиболее грузонапряжённые участки находятся вблизи крупных городов, в частности возле Афин. Железнодорожная линия обслуживает Афинский международный аэропорт «Элефтериос Венизелос» . Так что своё путешествие по железной дороге туристы могут начать прямо с прибытия в Афины самолётом. Сейчас очень популярен детский отдых в Греции. Кроме собственно отдыха в приятном средиземноморском климате, купания в море и загара, Вы и Ваш ребёнок получают возможность окунуться в историю древней страны, узнать и увидёть всё своими глазами. В Афинах, Салониках и городе Волос на восточном побережье Балканского полуострова работают железнодорожные музеи. Обязательно посетите хотя бы один из таких музеев, а если удастся, то и прокатитесь на поезде с паровой тягой. Железнодорожный путь проложен во многих местах по живописной местности через тоннели и виадуки. Вблизи от Афин прямо из поезда можно увидеть жилище богов – гору Олимп. От Афин до Салоник на поезде можно добраться за 4 часа и 15 минут, если выбрать поезд-экспресс, за 5 часов если выбрать Intercity и за 6 часов если добираться обычным поездом. Крупные станции с большим потоком грузов и пассажиров – это Салоники и Лариса. Не удивляйтесь, есть и такой город - Лариса! Кстати говоря, в летний период курсирует беспересадочный вагон Москва – Салоники. Вагон следует через Брянск, Киев, Львов, Чоп, Будапешт, Белград.

Train. OSE – единственный греческий оператор грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. Ежегодно перевозит около 4, 5 млн тонн грузов и 15 млн пассажиров. Выручка в 2012 году – 140, 7 млн евро, прибыль от основной деятельности – 1, 3 млн евро. Rosco была создана как независимое юридическое лицо в 2013 году путем отделения подразделения компании OSE ( «Организации железных дорог Греции» , управляет греческой железнодорожной инфраструктурой), занимающегося техобслуживанием подвижного состава. Порт Thessaloniki – один из двух основных портов Греции. В 2012 году грузооборот составил 4, 4 млн тонн и 317 тыс. TEU (контейнеры в 20 -футовом эквиваленте), чистая прибыль – 5, 13 млн евро

Греческая распродажа Дальнейшая судьба проекта зависит от нескольких факторов. В первую очередь – от того, кто станет владельцем греческих государственных компаний Train. OSE (оператор пассажирских и грузовых перевозок) и ROSCO (компания, которая обслуживает железнодорожную инфраструктуру). При этом сами железные дороги останутся в собственности государственной Организации железных дорог Греции (OSE). Приватизация упомянутых компаний начнется только в июне этого года. По словам министра развития Греции Костиса Хадзидакиса, приватизация завершится только в конце 2013 года или в начале 2014 года. Официально об участии в конкурсе заявили три компании: российская РЖД, французская SNCF и румынская Grup Feroviar Roman (GFR). Кроме того, в апреле 2013 года в греческом правительстве сообщили, что интерес к покупке Train. OSE проявляют также китайские компании, не уточнив при этом какие именно. Все упомянутые выше компании имеют реальные шансы приобрести Train. OSE и ROSCO, однако наиболее заинтересованными являются РЖД и GFR. В марте текущего года глава РЖД Владимир Якунин заявил о предпочтении покупки Train. OSE вместе с морским портом. В начале июня этого года он предложил приобрести порт Тессалоники, второй по значимости порт Греции. Вместе с тем, ближе всего к Черному морю расположен порт Александруполис – один из 12 портов, о приватизации которых было заявлено в октябре 2011 года. Однако пока не ясно, удастся ли РЖД приобрести порт вместе с Train. OSE. В начале июня Владимир Якунин отправил письмо президенту РФ Владимиру Путину, в котором просит выделить компании госфинансирование на сделку. "У РЖД есть уникальная возможность объединить железнодорожные и портовые проекты в Греции с уже реализуемыми проектами развития инфраструктуры в Сербии, использовать потенциал приобретенной логистической компании GEFCO для увеличения объемов перевозок по соответствующему транспортному коридору", - пишет Якунин. Он подчеркивает, что интерес к активам проявляют также компании из Китая, Франции и арабских государств. Если государство денег не даст, то рассматривается вариант участия в торгах "с одной из крупных греческих компаний в области инфраструктурного строительства", а также с железными дорогами Франции. Якунин предлагает еще один вариант: порт Thessaloniki может купить какая-нибудь другая российская компания, "уполномоченная правительством".

РЖД хочет купить греческие железные дороги Недели не прошло с того момента, как глава РЖД Владимир Якунин заявил что из-за заморозки тарифов монополий на 2014 год РЖД может получить убыток в 60 миллиардов рублей и сократить 62 тысячи сотрудников Зато сегодня Валентина Матвиенко рассказала, что РЖД подали заявку на участие в приватизации греческих железных дорог "Сегодня был последний день подачи квалификационной заявки на участие в приватизации компании-оператора греческих железных дорог OSE. И РЖД, как и обещали, они также получили политическую поддержку руководства России, подали заявку. Приход в экономику Греции такой крупнейшей по мировым меркам компании очень важен. РЖД не просто хотят приватизировать железные дороги, они хотят принять участие вместе с греческими компаниями в модернизации железнодорожной инфраструктуры Греции, они хотят объединить железнодорожные и портовые мощности для увеличения объема перевалки грузов, превращения Греции в крупный транспортный и логистический центр". Ну, понятно, в России то всё поделено, зато в Греции распродают уникальные активы по привлекательным ценам. Вот, что писал про греческие железные дороги в 2011 -м году Майкл Льюис в своей книге « «Бумеранг» , или Как из развитой страны превратиться в страну третьего мира» Годовая выручка государственной железной дороги составляет € 100 млн, а на зарплаты тратится € 400 млн, не говоря уже о прочих расходах в сумме € 300 млн. Средний годовой заработок железнодорожника – € 65 000. Двадцать лет назад успешный бизнесмен по имени Стефанос Манос, позже ставший министром финансов, заявил, что было бы дешевле перевозить всех пассажиров греческой железной дороги на такси, и это по-прежнему так. «Наша железнодорожная компания – полный банкрот, – сообщил мне Манос. – Тем не менее, в Греции нет ни одной частной компании с таким уровнем средней зарплаты» . Т. е греческая компания - это, конечно, замечательный актив и крутая инвестидея. Надеюсь, что заявка на участие в приватизации греческих железных дорог подана для отвода глаз. Особенно на фоне недавних аукционов самой РЖД продаёт Центральную пригородную пассажирскую компанию за гроши

Мы решили расписать плюсы и минусы данной сделки и только после этого решить стоит ли игра свеч или нет.

1) Греция, страна погрузившаяся с омутом в кризис. Среди всех Европейских стран именно Греция занимает наихудшую позицию в экономическом плане. Страны ЕС практически ничего не делают, чтобы помочь Греции выбраться из этого кризиса, а самостоятельно она на это практически уже не способна, во всяком случае не в составе ЕС. 2) Михаил Крылов указывает на высокую цену греческих активов. «Стоимость приобретения Train. OSE – 93 тыс. евро за километр железных дорог, что на 15% выше самых дорогих аналогов» , – указывает Михаил Крылов. «Приобретая активы в энергетике и транспорте, наши естественные монополии вкладываются в стратегически важные проекты, выражая тем самым направление географической экспансии и желание крупного капитала» , – отмечает Михаил Крылов. Однако траты РЖД на дорогие активы в Греции, которая к тому же переживает серьезные экономические проблемы, не совсем экономически обоснованны. «Покупка греческих активов происходит по биржевой цене, а не ниже рыночной, как в случае с европейскими активами в период долгового кризиса в ЕС. Лучше покупать активы, оцененные хуже остальных в своем секторе, как было с недвижимостью в США, а затем в Европе с близкими к дефолту зарубежными компаниями. А предложенная Грецией цена покупки находится наравне с «американскими аналогами» . 3) Ну и теперь наверное самое главное, сейчас Евпропейский союз и США развернули экономическую борьбу против России из-за позиции последней на Украине. Это черевато замораживанием активов, санкциями и другими способами борьбы с нашей страной. В таких условиях контракты с и без того довольно рискованной страной и компанией в Train. OSE в частности на наш взгляд не представляются целесообразными.

1) Заявление Якунина обретает особую важность в контексте другой российской инициативы. В 2008 году министр транспорта РФ заявил о планах по созданию к 2015 году Черноморского кольца железнодорожных паромных переправ. Проект должен соединить черноморские порты – "Кавказ" (Россия), Ильичевск (Украина), Варна (Болгария), Стамбул (Турция) и Поти (Грузия). Именно в рамках этого проекта в феврале 2009 года была открыта паромная переправа между российским "Кавказом" и турецким Дериндже (к востоку от Стамбула). Кроме того, недавно, 3 июня, была открыта регулярная ро-ро линия между Новороссийском и Дериндже. 2) Данный контракт с точки зрениям самого контракта не столь выгоден, сколько с точки зрения геоэкспансии России на Запад Европы. Таким образом наша страна получит в распоряжение проходной Европейский порт и получит контроль в этой области.

Выручка, млн Объем, млн Прибыль, млн

ОАО РЖД уже получило от греческих министерств предварительные данные о стартовых ценах активов: Train. OSE стоит не менее € 30 млн, Rosco — € 10 млн, порт Thessaloniki — € 100 млн. Планируется продать по 100% акций Train. OSE и Rosco. По порту окончательного решения еще нет: инвесторам либо передадут отдельные виды деятельности, либо продадут контрольный пакет акций. Конкурсный отбор претендентов может начаться уже в июне.

Исходя из имеющихся у нас данных мы можем подсчитать окупаемости данного контракта. Компания Train. OSE – 30 млн евро. Годовая прибыль 1, 3 млн евро. При таких же условиях данная сделка окупится 30/1, 3 = 23, 07 года. Порт Thessaloniki – 100 млн евро. Годовая прибыль 5, 13 млн евро. При таких же условиях данная сделка окупится 100/5, 13 = 19, 49 лет. Исходя из полученных данных делаем вывод, что данная сделка выгодна только как средство геоэкспансии и расширения нашей страны и РЖД в частности на Европейских рынках. Также как долгосрочное вложение средств. Однако: 1)Исходя из заявлений РЖД касательно заморозки тарифов и острой нехватки средств данная сделка действительно выглядит полность нецелесообразной. 2) Россия вновь присоединила к себе Крымский полуостров и он нуждается в полной реконструкции ЖД сообщения и постройке новых путей. Строительство по этому направлению уже оценивается примерно в 4 млрд. $. Мы делем вывод, что данный конракт полностью теряет целесообразность на фоне последних событий и считаем , что риски по нему превышают возможную перспективную прибыль по данному проекту.

1) Марахтанов Алексей 2) Кочерженко Григорий 3) Виноградов Михаил.