Гамбургские правила. Афинская конвенция. Выполнила: Павлова Екатерина, группа Ю-211
Третьим по счету международным соглашением частного морского права стали Гамбургские правила. Вслед за Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами Гамбургские правила пополнили правовое поле в отношении регулирования международной морской перевозки грузов. Современное международное частное морское право не предусматривает возможности одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза. Тому причиной вступление в законную силу 1 ноября 1992 г. Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. , именуемой также "Гамбургскими правилами".
Текст Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) стал приложением I Заключительного акта Конференции ООН по морской перевозке грузов, состоявшейся с 6 по 31 марта в Гамбурге (Федеративная Республика Германия). Конференция ООН была созвана в соответствии с Резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 31/100 от 15 декабря 1976 г. на основании проекта Конвенции о морской перевозке грузов, содержавшегося в гл. IV доклада Комиссии ООН по праву международной торговли в работе ее IX сессии. На Конференции были представлены 78 государств: Австралия, Австрия, Алжир, Аргентина, Бангладеш, Белорусская Советская Социалистическая Республика, Бельгия, Берег Слоновой Кости, Болгария, Боливия, Бразилия и др. Текст Конвенции (Гамбургских правил) был утвержден Конференцией 30 марта 1978 г. (Doc. A/CONF. 89/13, 30 March 1978, Annex I, II). Конвенция была открыта для подписания на заключительном заседании Конференции 31 марта 1978 г. , а также в центральных учреждениях в Нью-Йорке до 30 апреля 1979 г. , после чего присоединение к ней осуществлялось в соответствии с ее положениями. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) состоит из Преамбулы и семи частей. Текст Конвенции изложен в 34 статьях. Конвенция принята в единственном экземпляре, равно аутентичные тексты документа изложены на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках.
Общие положения Часть I Конвенции "Общие положения" состоит из трех статей и содержит наиболее важные определения и сферу применения и толкования Конвенции. "Перевозчик" определен как любое лицо, которое или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Данное понятие определяет правовое положение перевозчика. Перевозчик является одной из двух сторон договора международной морской перевозки груза. Другой стороной договора обозначен грузоотправитель. "Грузоотправитель" в свою очередь, определен в качестве лица, которым или от имени, или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или в качестве лица, которым или от имени, или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.
"Договор морской перевозки" означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем. перевозчик является стороной договора морской перевозки является возмездным обозначена основная функция перевозчика перевозка грузов морем из одного порта в другой порт регулируют только те положения договора перевозки, которые относятся к перевозке грузов морем
"Грузополучатель" определен Конвенцией в качестве лица, управомоченного на получение груза. Груз - это то, что предоставлено грузополучателем или лицом, Груз действующим от его имени, например транспортным экспедитором (экспедитором). "Коносамент" определен Конвенцией в качестве документа, подтверждающего факт заключения (наличия) договора морской перевозки, а также приема или погрузки груза перевозчиком. не является договором морской перевозки, но подтверждает его. Наличие коносамента свидетельствует о том, что договор морской перевозки грузов был заключен, хотя и не указывает на форму такого соглашения. этот документ подтверждает факт приема груза к перевозке или факт погрузки груза на судно.
Сфера применения. Положения Гамбургских правил применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами (международный характер договора), если: порт погрузки находится в одном из государств участников Конвенции порт выгрузки находится в одном из государств участников Конвенции один из опционных портов выгрузки является фактическим портом выгрузки и этот порт находится в одном из государств участников Конвенции коносамент или другой документ, подтверждаю щий наличие договора, выдан в стране участнице Конвенции. коносамент или другой документ предусматривае т, что такой договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательств ом государства, вводящим их в действие.
Положения Гамбургских правил не применяются к чартерам. Конвенция регулирует отношения, связанные с договорами морской перевозки, а не с договорами имущественного найма судов (аренды судов) с экипажем (таймчартер) или без экипажа (бербоут-чартер) Статья 3 еще раз указывает на международный характер Конвенции, т. е. на то, что ее положения регулируют только условия и положения договора международной морской перевозки грузов, когда порт погрузки и предполагаемый порт выгрузки (разгрузки) расположены в различных государствах.
Ответственность перевозчика Статья 4. Ответственность перевозчика имеет отношение к грузу, который согласно определению договора морской перевозки должен быть доставлен из порта погрузки (отправления) в порт разгрузки (назначения). Надлежащее исполнение перевозчиком обязанностей по договору морской перевозки заключается в своевременной доставке груза без изменений его количества и качества. Период ответственности перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика. Гамбургские правила предлагают считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя (в порту погрузки) или лица, действующего от имени грузоотправителя, до момента, когда он сдал груз путем его передачи грузополучателю (в порту разгрузки). Статья 5. Перевозчик несет за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче (доставке), если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место время, когда груз находился в его ведении.
Статья 6. Несмотря на то что для определения конкретного размера ущерба, связанного с утратой или повреждением груза, а также задержкой в сдаче (доставке), Гамбургские правила отсылают к нормам применимого национального права, Конвенцией определены пределы ответственности перевозчика по грузу. В отношении ущерба за утрату или повреждение груза ответственность перевозчика ограничивается суммой, полученной в результате сравнения двух величин: 835 расчетных единиц за каждое грузовое место или иную единицу отгрузки и 2, 5 расчетной единицы за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза. Большая из двух величин и будет являться пределом ответственности перевозчика. В качестве грузовых мест или единиц отгрузки понимаются используемые для объединения товаров контейнеры, паллеты и иные подобные приспособления. Утрата самого транспортного оборудования или приспособлений для перевозки (контейнеров, паллетов и пр. ) рассматривается как утрата отдельных грузовых мест, за исключением случаев, когда такое оборудование или такие приспособления являются собственностью перевозчика или предоставлены им.
Анализ оснований ответственности перевозчика и пределов ответственности перевозчика по Гамбургским правилам позволяет сделать один важный вывод: в Конвенции отсутствуют нормы, предусматривающие возврат перевозчиком правомочному по договору лицу фрахта, относящегося к утраченному или поврежденному грузу. Даже если по национальным нормам применимого права ущерб должен быть возмещен с учетом возврата фрахта, максимальный размер ущерба не может быть возмещен выше установленных Конвенцией пределов ответственности перевозчика, скорректированных с учетом дополнительных соглашений сторон. Ограничения ответственности перевозчика по установленным пределам включают в себя все суммы требований, в том числе ответственность перевозчика по внедоговорным требованиям.
Основным международно-правовым актом в области морских перевозок пассажиров является Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Россия является ее участницей. . Положения Конвенции распространяются только на морские суда, за исключением судов на воздушной подушке. судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрированного в нем Конвенция применяется к любой международной перевозке, если: договор перевозки заключен в государстве-участнике в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государствеучастнике.
В соответствии с положениями Конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Перевозчик презюмируется виновным, пока не доказано обратное, если смерть или телесные повреждения пассажира, либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность презюмируется, пока не доказано обратное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности перевозчика лежит на истце.
Скачать презентацию Гамбургские правила Афинская конвенция Выполнила Павлова Екатерина группа
преза по мчп 2.pptx