ECS electronic controlled suspension автомобиль Опирус Z

ECS electronic controlled suspension автомобиль Опирус) ( Z axis YAW Y axis ROLL X axis PITCH

Содержание • Углы установки колес • Подвеска • ECS electronic controlled suspension Амортизаторы с изменяемой жесткостью – Теория – Компоненты – Диагностика 2

Углы установки колес • УУК определяют взаимную работу элементов подвески и рулевого управления. • УУК оказывают влияние на Устойчивость и Управляемость автомобиля, износ шин, расход топлива – Устойчивость – способность автомобиля сохранять заданную траекторию движения без участия водителя – Управляемость – способность автомобиля достаточно быстро и адекватно реагировать на управляющее воздействие водителя. • Основные углы установки колес – Camber Развал – Caster Продольный наклон шкворня – Toe Схождение • Регулирование значений УУК зависит от модели автомобиля 3

Углы установки колес • Перед регулировкой важно проверить следующее: – – – Давление в шинах Износ шин, размер шин Люфты в шаровых опорах Люфты в рулевых наконечниках Люфт в подшипниках ступиц Длина левой и правой амортизаторной стойки Изменение Развала – Деформация и износ рулевых тяг при просадке – Деформация или износ деталей пружины подвески – Величина дорожного просвета ( состояние пружин ) Пружины меняют парно. 4

Углы установки колес 5 • Camber Развал • • • Технологически невозможно установить колеса в идеальном вертикальном положении, возникающие в процессе эксплуатации износы элементов подвески и рулевого управления имеют тенденцию уменьшать развал, а при установке нулевого развала со временем его значения становятся отрицательными. С увеличением скорости, под силой сопротивления воздушному потоку, уменьшается значение дорожного просвета и изменяется значение развала ( положительный развал стремится к нулевому) Некоторые производители устанавливают отрицательные значения развала. Неверные значения развала приводят к ускоренному износу шин (односторонний износ) На многих моделях значения развала не регулируются. В этом случае неверные значения развала указывают на износ или деформацию деталей шасси. [Camber]

Углы установки колес 6 • Положительный Развал – ПР обеспечивает почти вертикальное положение колеса при загрузке автомобиля ( весовая или динамическая загрузка) • Отрицательный Развал – Подбор отрицательных значений развала может быть использован для улучшения Устойчивости и Управляемости автомобиля в поворотах. В повороте наружное колесо получает легкий положительный наклон, тем самым обеспечивая максимальную площадь контакта колеса и дороги. • Развал задней оси – Не регулируется – Легкие отрицательные значения для устойчивости в поворотах (переднеприводные) [Movement while turning]

Углы установки колес • Профиль дороги и угол развала • Правая сторона дороги расположена ниже относительно левой стороны – С одной стороны это необходимо для отвода дождевой воды – С другой стороны такой профиль провоцирует увод автомобиля – Для компенсации подобного увода развал левого колеса имеет небольшую корректировку в положительную сторону (1/4°(15’) 7

Углы установки колес • Следствия неправильной регулировки Развала – – Увод автомобиля в сторону Быстрый односторонний износ шин Износ подшипников ступиц Износ шаровых опор связанный с увеличением нагрузки на ступицу 8

Углы установки колес 9 • Caster Продольный наклон шкворня – Caster угол наклона оси поворота управляемого колеса в продольной плоскости автомобиля. – Caster угол скоростной стабилизации управляемых колес, обеспечивает прямолинейное движение колес без корректировки водителем а также возврат управляемых колес в исходное положение при выходе из поворота – Практически не влияет на износ шин – Не подлежит регулировке на автомобиле – Просадка пружин изменяет ПУНШ – При неодинаковых ПУНШ левого и правого колес появляется тенденция к боковому уводу в сторону колеса с меньшим положительным углом наклона оси. ( это связано с тем что при повороте ось ступицы наружного колеса приподнимается уменьшая стабилизирующий эффект, а противоположное колесо имеющее меньший угол ПУНШ не оказывает должного обратного воздействия) [Positive Caster] [Spindle movement while turning]

Углы установки колес 10 • Положительный Caster – Наилучший стабилизирующий эффект – Несколько затрудняет поворот колес – Положительный ПУНШ имеет тенденцию поворачивать колеса в сторону положительного схождения (см. предыдущий слайд) • Отрицательный Caster [Positive Caster] – Обеспечивает легкость поворота колес на малых скоростях – При значительных углах наклона автомобиль отклоняется от заданной траектории. Управление становится некомфортным. Forward [Negative Caster]

Углы установки колес 11 • Перемещение оси ступицы при повороте – При положительном ПУНШ ось внутреннего колеса в повороте наклоняется к дороге увеличивая стабилизирующий эффект, ось наружного колеса движется к кузову сжимая подвеску уменьшая стабилизацию – Если ось поворота колеса будет перенесена как у отрицательного ПУНШ, возникающий крутящий момент будет поворачивать колесо в сторону поворота и стабилизация не появится [Spindle movement while turning] Направление поворота Fy центробежная сила Va скорость Va Ry Ry сила реакции Fy α угол наклона Мст момент стабилизации Мст ~ Fy, Va², L 1, α Ось поворота, направление стабилизации препятствует повороту L 1

Углы установки колес 12 • TOE Схождение – Угол схождения необходим для компенсации боковых усилий возникающих вследствие установки колес с развалом – Toe in : B > A положительное схождение, Toe out : B < A отрицательное схождение – Отклонение схождения от номинального значения приводит к быстрому износу шин и увеличению расхода топлива [Toe & Toe angle] [Toe wear pattern]

Углы установки колес • 13 Угол поперечного наклона шкворня STEERING AXIS INCLINATION (SAI) – УПНШ характеризует отклонение оси поворота колеса от вертикали в поперечной плоскости автомобиля. – УПНШ весовая стабилизация автомобиля. Способствует устойчивому прямолинейному движению. – УПНШ обеспечивает стабилизацию так как при повороте вокруг наклонной оси колесо стремится приподнять кузов автомобиля. Момент стабилизации пропорционален углу наклона оси, углу поворота колеса, весу автомобиля, плечу обката (расстояние между следом оси поворота колеса на опорной плоскости и центром контактного отпечатка шины) [SAI of Double Wishbone type suspension] – Мст ~ β, Θ, G, a – Увеличенное плечо обката создает нежелательный крутящий момент при действии силы торможения, на малой скорости это может повлиять на устойчивость автомобиля – УПНШ не регулируется Steering offset (+)

Углы установки колес 14 • УПНШ/Развал/Включенный угол Поиск неисправностей (подвеска Mac. Pherson) УПНШ Развал Вкл угол В допуске Больше Меньше Больше Пробой верхней опоры, деформация Оси ступицы или стойки В допуске Деформация рычага, пробой верх опоры Деформация оси или стойки Меньше Больше В допуске Меньше Больше Деформация стойки или оси ступицы Больше Меньше Дефект Меньше В допуске Деформация рычага, пробой верх опоры Деформация оси или стойки Деформация рычага, пробой верх опоры Деформация оси или стойки Пробой верхней опоры

Углы установки колес 15 • Включенный угол Included angle – Значения угла непосредственно не контролируется – SAI + Camber = Included Angle (I/A) SAI Camber [Included Angle]

Углы установки колес 16 • Плечо обката Steering offset – Угол обката делают отрицательным для обеспечения устойчивости автомобиля в случае неисправности диагональной тормозной системы. Возникающий крутящий момент вокруг оси поворота колеса компенсирует момент поворачивающий кузов из за разности тормозных сил между осями (см. рисунок) – Чем больше Плечо обката тем больше усилие на рулевом колесе и нагруженность деталей подвески. – Изменение Плеча обката влияющее на Устойчивость и Управляемость • • • Использование дисков с не рекомендуемым вылетом Использование шин большего размера Пониженное давление в шинах Изменение дорожного просвета Разные значения развала с одной и другой стороны Steering offset (+) – Плечо обката не регулируется При неисправном диагональном тормозном контуре возникает разворачивающий момент который компенсируется моментом стабилизации в подвеске с отрицательным плечом обката Положительное плечо обкатки создавало бы момент совпадающий по направлению с моментом разворота Mst Rx 1 Va Mr Rx 2

Углы установки колес 17 • Смещение колес Set back – Смещение колес равно продольному расстоянию между осями цапф передних или задних колес – Смещение колес является следствием пластических деформаций деталей подвески или кузова автомобиля Set Back • Вектор тяги Thrust angle – Траектория движения или Вектор тяги часто не совпадает с продольной осью автомобиля ( например при отличии углов схождения колес задней оси ) Thrust Angle Thrust line Centerline [ Positive Thrust Angle]

Углы установки колес 18 • Центральное положение рулевого колеса Steering center – Сначала регулируют схождение задних колес, с тем чтобы уменьшить угол вектора тяги. Затем фиксируют колесо в центральном положении и продолжают регулировки. – Перед блокировкой центрального положения рулевого колеса необходимо несколько раз повернуть рулевое колесо между крайними положениями для уменьшения влияния сил трения в рулевом механизме. [ Steering center]

Подвеска • Подвеска – Подвеска должна обеспечить • • Плавность хода Правильные углы установки колес Минимальные значения неподрессоренных масс для плавности хода Минимальный поперечный и продольный крен кузова в поворотах, при торможении и разгоне • Минимальные смещения колес в пятне контакта с дорогой • Согласованность в работе с рулевым управлением • Оптимальную управляемость, которая может быть улучшена в ущерб плавности хода – Элементы подвески • • • Упругие элементы Направляющие элементы Демпфирующие элементы Стабилизирующие элементы (необязательно) Управляющие элементы (необязательно) 19

Подвеска • Плавность хода – Плавность хода это свойство автомобиля двигаться с необходимой скоростью по неровным дорогам без значительных вибрационных и ударных воздействий на пассажиров и груз – Основной параметр плавности хода подвески частота колебания кузова – Комфортной считается частота 50… 70 колебаний в минуту – Ω = √ К/M Ω частота К жесткость М масса кузова (чем больше масса тем больше жесткость подвески) – Если подвеска способна изменять жесткость при изменении массы автомобиля ее называют подвеской с прогрессивной характеристикой (например пружины с переменной толщиной витков) 20

Подвеска • Подрессоренные и неподрессоренные массы • Подрессоренная масса – суммарный вес элементов автомобиля поддерживаемый на пружинах подвески (кузов, рама, двигатель, трансмиссия, и. т. д) • Неподрессоренная масса – колеса, детали подвески, валы, и. т. д 21

Подвеска 22 • Простейшая модель подвески • • m 1 = подрессоренная масса , m 2 = неподрессоренная масса, k 1 = жесткость подвески, k 2 = жесткость шин, c 1 = коэффициент демпфирования подвески , c 2 = коэффициент демпфирования шин Амплитуда резонансных колебаний масс m 1 и m 2 зависит характеристик жесткости k и демпфирования c (см. рисунок) Коэффициенты демпфирования не оказывают влияния на величину резонансных частот Резонансные частоты определяют по формулам fn 1 = (√k 1/m 1) fn 2 = √(k 1+k 2)/m 2) Для комфортного вождения уменьшают жесткость подвески fn 1 (см формулу) и делают собственную частоту колебаний в диапазоне 1. 1 ~ 1. 4 Hz. Если жесткостьfn 2 слишком мала, это ухудшает сцепление шин с дорогой (увеличивается амплитуда в диапазоне низких частот). Нормальный диапазон fn 2 13~16 Hz. [Figure 1. Simplified suspension model] С амортиза тором [Figure 2. Vibration of Sprung weight/Unsprung weight]

Подвеска 23 • Простейшая модель подвески Мягкий амортизатор Частота собственных колебаний должна гаситься максимально жесткими амортизаторам и [Figure 2. Vibration of Sprung weight/Unsprung weight] Частота внешних колебаний или ускорение кузова, большему ускорению должна соответствовать меньшая жесткость демпфирования

Подвеска • Колебания кузова – Продольные колебания кузова возникают при разгоне, торможении, проезде через препятствия, на автомобилях с мягкими пружинами – Поперечные колебания кузова возникают при выполнении поворотов, наезде на неровности – Колебания вдоль вертикальной оси – Колебания вокруг вертикальной оси 24

ECS 25 • Теория Плавность хуже лучше Спортивные настройки Обычные настройки Комфортные настойки Semi-Active ECS Управляемость устойчивость хуже

ECS 26 • Теория – На автомобиле Опирус устанавливаются амортизаторы с переменной характеристикой для обеспечения оптимального соотношения плавности хода и параметров устойчивости и управляемости – Для мониторинга перемещений кузова и обработки данных в блоке ECS используются сигналы датчиков • • • Датчики ускорений подрессоренных масс Датчик поворота рулевого колеса TPS Переключатель педали тормоза Датчик скорости автомобиля – Блок ECS управляет электронным клапаном каждого амортизатора изменяя его характеристику – Логику ECS можно выбирать из двух режимов Normal или Sport

ECS 27 • Теория • Принцип работы – Движение кузова вниз (X 1 < 0) • Сжатие амортизатора (X 1 X 0 < 0) – настройка H (hard) • Отбой (X 1 X 0 > 0) – настройка S (soft) – Движение кузова вверх (X 1 > 0) • Сжатие амортизатора (X 1 X 0 < 0) настройка S (soft) • Отбой (X 1 X 0 > 0) настройка H (hard). [Characteristics of reverse damper]

ECS 28

ECS 29 • Теория Характеристика амортизатора – Сила тока на клапане 0. 3 A соответствует H/S и 1. 3 A S/H – Сила тока 0 A устанавливает H/S 0. 8∼ 1. 3 A 2 Скорость поршня [m/s] 0 2 0. 3 0. 6 0. 9 0. 3∼ 0. 8 A Усилие на стойке [k. N] отбой 4 сжатие Усилие на стойке [k. N] 0. 3 A 4 H/S 2 0 2 S/S 0. 3 0. 8 S/H Ток [A] * Скорость поршня: 0. 3 m/s 1. 3 A Скоростная характеристика Адаптивная характеристика 1. 3

ECS Положение кузова • Датчик ускорения G sensor (Pitching and Bouncing Control) • Датчик поворота рулевого колеса, TPS, Переключатель педали тормоза, Датчик скорости автомобиля Жесткость амортизатора • Амортизатор с адаптивной характеристикой Актуатор • Актуатор с соленоидным клапаном • Непрерывный контроль • Время переключения: 20 ~ 30 ms (S/H H/S) • Ток управления: 0. 3 ~ 1. 3 A Max. 30

ECS 31 Точка изменения характеристики в зависимости от скорости поршня отбой 4 3 2 1 0 сжатие Усилие на амортизаторе [k. N] 5 1 2 0. 1 0. 2 0. 3 0. 4 0. 5 Скорость поршня [m/s] 0. 6

ECS • Компоненты Амортизатор 32

ECS • 33 Компоненты Амортизатор – Масло перетекая через калиброванные отверстия преобразует кинетическую энергию поршня в тепловую энергию – При движении поршня вниз жидкость свободно перетекает в надпоршневое пространство, входящий шток уменьшает свободный объем и жидкость под давлением перетекает через нижний клапан, сжимая газ. Давление газа находится в пределах от 1 до 8 bar Газ Изменение уровня масла при работе Резервуар для масла

ECS 34 • Компоненты ECS амортизатор Клапаны рабочие Клапан Соленоид Клапаны обратные Rebound Compression

ECS 35 • Компоненты ECS амортизатор передний Отбой Режим D/F (kg) Сжатие RATIO (%) D/F (kg) RATIO (%) SOFT 84 kg 20 % 34 kg 32 % HARD 428 kg 100 % 105 kg 100 %

ECS 36 • Компоненты ECS амортизатор задний Отбой Режим D/F (kg) Сжатие RATIO (%) D/F (kg) RATIO (%) SOFT 53 kg 19 % 28 kg 33 % HARD 278 kg 100 % 86 kg 100 %

ECS 37 • Спецификация Параметры Спецификация 0. 3 A : Отбой Hard / Сжатие Soft Ток управления 0. 8 A : Отбой Soft / Сжатие Soft (0. 3 A ∼ 1. 3 A) 1. 3 A : Отбой Soft / Сжатие Hard Время переключения Сопротивление катушки MAX. 50 ms (H/S→S/H, S/H→H/S) 4. 1 ± 0. 3Ω (20℃)

ECS 38

ECS 39 • Плавность хода Ride control – a) Определение дорожных условий для расчета плавности • Характер дороги определяют два датчика ускорения и блок управления ECU контролирующий жесткость амортизаторов • Неровности дороги при этом разделяются на : выбоины, длинные волны, короткие волны, мелкие неровности, и. т. д. – b) Вертикальные колебания кузова • Определяются суммарные скорости колебания кузова по трем датчикам ускорения Датчики ускорений FR, FL, RR Суммарные скорости по датчикам Логика (FR Body Velocity) + (FL Body Velocity) + (RR Body Velocity) + (RL Body Velocity)

ECS 40 • Плавность хода Ride control – c) Вертикальные колебания передней и задней части кузова • Определяется разность скоростей колебаний передней и задней частей кузова. Блок управления рассчитывает жесткость подвески исходя из результатов вычислений. Датчики ускорений FR, FL, RR Суммарные скорости по датчикам Логика (FR Body Velocity) (RR Body Velocity) (FL Body Velocity) (RL Body Velocity) – d) Колебания кузова относительно продольной оси Датчики ускорений FR, FL, RR Суммарные скорости по датчикам Логика (FR Body Velocity) (FL Body Velocity) (RR Body Velocity) (RL Body Velocity)

ECS 41 • Управляемость и устойчивость – a) Крен кузова в повороте • Для определения крена используется датчик поворота рулевого колеса и датчик скорости. – b) «Клевок» при торможении • Для мониторинга используется переключатель педали тормоза и датчик скорости • * Амортизатор: Передний Сжатие Hard (S/H), Задний Отбой Hard (H/S) – c) Проседание кузова при разгоне • Для мониторинга используется датчик положения дроссельной заслонки, датчик скорости • * Амортизатор: Передний Отбой Hard (H/S), Задний Сжатие Hard (S/H) – d) Высокоскоростная стабилизация • Датчик скорости

ECS 42 G-SENSOR (RR) STEERING SENSOR ACTUATOR (RR) G-SENSOR (FR) ACTUATOR (FR) G-SENSOR (FL) ECSCM ACTUATOR (RL) ACTUATOR (FL)

ECS 43 • Блок управления Багажник, с правой стороны

ECS • Блок управления 44

ECS 45 • Принципиальная схема FL G SENSOR TPS ECS SELECT LAMP SWITCH SPEED SENSOR FR G SENSOR BRAKE STEERING SWITCH SENSOR FR ACTUATOR FL ACTUATOR RR G SENSOR ECU RL ACTUATOR DIAGNOSIS SYSTEM RR ACTUATOR

ECS 46 • Входные и выходные сигналы CONTROL MODULE Brake switch Actuator relay Vehicle speed sensor Steering sensor RR G sensor Actuator FL Actuator RR U Analog input FL G sensor Actuator FR P TPS FR G sensor C Actuator RL Serial data communication Select switch Output ECS lamp Digital input Alternator L Diagnosis system

ECS • 47 Входные сигналы – ECS цепь питания блока управления • • • IG 2 (30 A, ECSCM power): Если неисправен остановка двигателя, прекращение обмена данными B+ (15 A, ECS solenoid relay power): Если неисправен C 2124(Actuator relay) IG 2 (10 A, ECSCM & Cluster power): Если неисправен прекращение обмена данными IG 2 (30 A) B+ [Junction box] [Fuse box]

ECS 48 • Входные Генератор терминал L Application • Блок ECS контролирует уровень напряжения заряда от генератора L signal. • Рабочий диапазон напряжений 8. 5 16. 5 В. Реле и контроллер отключаются если напряжение находится вне рабочего диапазона. • Напряжение на терминале L определяет текущий ток заряда

ECS 49 • Входные Генератор терминал L [Normal] [Low voltage]

ECS 50 • Выходные Реле Актуаторов Назначение Реле управляется блоком ECS и подает напряжение на соленоидные актуаторы. Спецификация Потребляемая мощность : 1. 8 W (at 12 V) Рабочая температуры : 0 ~ +100℃ 4 Ток управления : 150 m. A (C 1107, 1108, 1101, 2124, 2212, 2216, 22 20, 2224) [Actuator relay circuit]

ECS 51 • Выходные Реле Актуаторов • Текущие данные: реле выключено Actuator relay

ECS 52 • Выходные Лампа ECS Применение • Лампа ECS включается при выборе режима Спорт • Лампа вспыхивает при неисправности системы • В нормальном режиме лампа не горит ECU ECS lamp IG B 19

ECS 53 • Выходные Лампа ECS – Лампа управляется переключателем режимов NORMAL/SPORT – График работы лампы ECS Sport/Normal OFF SW ON Semi Active Normal Mode Sport ECS ON Lamp OFF

ECS 54 • Выходные Лампа ECS lamp off 12 В ECS lamp on ECS switch off

ECS 55 • Выходные Лампа ECS – Напоминание о неисправности – Запись кода неисправности в блок управления сопровождается вспыхиванием лампы Спорт. Лампа “SPORT” Определение неисправности Включение лампы Спорт при подключении Hi-scan 500 ms Communication Start ECS ON Lamp OFF Communication Finish

ECS 56 • Входные Переключатель ECS (Sport/Normal) 5 V B 4 SPORT/ NORMAL SWITCH ECSCM Спецификация Импульсный, нормально разомкнутый OFF 5 V SPORT : 0. 25 V или меньше NORMAL : 4. 5 V или больше ON 0 V

ECS 57 • Входные Переключатель педали тормоза Назначение • Входной сигнал для определения колебаний кузова при торможении Спецификация • Нормально разомкнутый • Нет кодов неисправности OFF (12 V) ON (0 V)

ECS 58 • Входные Датчик скорости автомобиля Спецификация • Датчик Хола • 4 импульса за один оборот • Напряжение: 0 V, 5 V • Скважность : 50± 20% Применение Входной сигнал для контроля продольных и поперечных колебаний, для расчета алгоритмов скоростной стабилизации 4 импульса за оборот 5 V 0 V 50% 1 HZ

ECS 59 • Входные Датчик поворота рулевого колеса Спецификация Тип Фотодатчик Количество импульсов 45 (один пульс 8°) Скважность сигнала : 50± 10% Разность фаз сигналов датчиков : 2. 0 ± 0. 6° Питание : IGN 1(8~16 V) Сигнал : 1. 3≤VOL ≤ 2. 0 V, 3. 3≤VOH ≤ 4. 0 V Максимальная угловая скорость до : 1, 500°/сек Применение : Входной сигнал для контроля поперечных колебаний кузова

ECS 60 • Входные Датчик поворота рулевого колеса Назначение Расположен в рулевой колонке Определяет угол и направление поворота рулевого колеса 3 входных сигнала (ST 1, ST 2, ST N) ST N датчик центрального положения рулевого колеса Фото транзистор включен : сигнал 0, 5 В Фото транзистор выключен : сигнал 3, 5 В IG 12 V ST N ST 1 ST 2 Slit plate Hole Sensor output (ST 1) 5 V ECSCM

ECS 61 • Входные Датчик поворота рулевого колеса • Выходной сигнал датчика (поворот направо) 2 грд ST 1 H (3. 5 V) L (1. 5 V) H (3. 5 V) ST 2 L (1. 5 V) H CURRENT L С высокого уровня на низкий H (3. 5 V) L (1. 5 V) H →L H (3. 5 V) ST 2 L (1. 5 V) L →L ST 1 TURNING RIGHT

ECS 62 • Входные Датчик поворота рулевого колеса – Выходной сигнал датчика (поворот налево) ST 1 ST 2 H (3. 5 V) L (1. 5 V) H CURRENT L H (3. 5 V) L (1. 5 V) H →H TURNING LEFT L →H

ECS • Входные Датчик поворота рулевого колеса – Сигнал датчика в текущих данных при снятом разъеме – уровень напряжения высокий HIGH – На сканере значения сигнала переключаются между LOW и HIGH 63

ECS 64 • Входные Датчик положения дросселя Спецификация • Выходной сигнал в виде импульсов: PWM pulse wave • Скважность выходного сигнала : 5%(угол открытия 0°) ~ 91%(угол открытия 90°) • PWM частота сигнала : 100 Hz Применение : • Используется в алгоритмах контроля продольных колебаний кузова 12 V 11% 89% 0 V 80% 20% Дроссель закрыт Дроссель открыт

ECS 65 • Входные Датчик положения дросселя – Сигнал с датчика TPS приходит в блок управления двигателя в аналоговом виде, далее ECM преобразует его в цифровой сигнал PWM для использования другими системами. Закрыт Открыт

ECS 66 • Входные Датчик положения дросселя TPS ECM Power (5 V) Sensor output Ground PWM B 5 ECSCM Аналоговый сигнал, В – Цепь датчика и его характеристика 5 4 3 2 1 10 20 30 40 50 60 70 Угол открытия 80 90

ECS 67 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) Применение : • Главный сигнал для расчета плавности хода Спецификация • Напряжение питания : 5 V± 0. 25 V • Выходной сигнал : 0. 55 ~ 4. 45 V • Чувствительность Вольт/Ускорение : 2. 0 V/g • Диапазон : +1 g ~ g ( g = 9. 8 м/с² ) 1 • Температурный диапазон : 0 ~ +125 4 Расположение датчиков (FR sensor, FL sensor, Rear sensor)

ECS 68 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) [Sensor IC construction] Space Upper electrode Moving Mass Lower electrode

ECS 69 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) [V] ECSCM Power G SENSOR Output Ground 4. 45 B 12 5 V B 7 B 8 B 9 2. 50 B 25 0. 55 1 0 +1 [G]

ECS 70 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) 2. 6 V Ускорение 0 G Сигнал

ECS 71 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) – Текущие данные, датчик наклонен на 45 градусов 2. 2 V Ускорение - 0. 22 G] Сигнал

ECS 72 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) – Текущие данные, датчик наклонен на 90 градусов 0. 6 V Ускорение - 1 G Сигнал

ECS 73 • Входные Датчик ускорения кузова (G-sensor) – Текущие данные, снят разъем с датчика или состояние обрыва цепи Соответствует ускорению около - 1 G] [DTC]

ECS 74 • Выходные Соленоидный клапан Передний Задний

ECS 75 • Выходные Соленоидный клапан Блок ECSCM регулирует подачу тока на соленоидные клапаны, тем самым изменяя пропускную способность гидравлических клапанов и следовательно жесткость амортизаторов. Спецификация • Диапазон силы тока 0, 3 1, 3 А • Отбой H Сжатие S 0. 3 A • Отбой S Сжатие S 0. 8 A • Отбой S Сжатие H 1. 3 A • Напряжение 12 В • PWM частота 500 Гц

ECS • Выходные Соленоидный клапан 76

ECS 77 • Выходные Соленоидный клапан – Режим HARD/SOFT ( мягкое сжатие, жесткий отбой) Перекрываемое отверстие Сжатие Второй клапан Отбой Усилие толкателя Возвратная пружина плунжера, при отключении питания обеспечивает режим H/S Первый клапан

ECS 78 • Выходные Соленоидный клапан – Режим SOFT/SOFT Solenoid Spool valve

ECS 79 • Выходные Соленоидный клапан – Режим SOFT/HARD (максимальный ток ~ 1, 2 А) Solenoid Spool valve

ECS 80 • Выходные Соленоидный клапан – Текущие данные ( сила тока пропорциональна скважности сигнала) – SOFT/HARD Напряжение сигнала Сила тока

ECS • Выходные Соленоидный клапан – Текущие данные ( сила тока пропорциональна скважности сигнала) – SOFT/SOFT 81

ECS • Выходные Соленоидный клапан – Текущие данные ( сила тока пропорциональна скважности сигнала) – HARD/SOFT 82

ECS 83 • Характеристика жесткости амортизаторов FRT S H RR S H Усилие стойки FRT H S RR H S 0. 0 0. 2 0. 4 0. 6 0. 8 1. 0 1. 2 Скорость поршня [m/sec] 0. 3 0. 4 0. 5 0. 6 0. 7 0. 8 0. 9 1. 0 1. 1 1. 2 1. 3 Сила тока (А)

ECS DTC LIST 84

ECS DTC Код Неисправность C 1106 Генератор “L” C 1259 Датчик поворота 85 Описание Сигнал L низкий (LOW) более 10 секунд на скорости более 40 км/ч. Сигнал L больше 16 В в течение более чем 100 секунд Сигнал датчика низкий (менее 0. 5 В) или высокий (более 4. 6 В) в течение 30 сек и более Сигнал L – высокий уровень C 1212 C 1279 C 1278 C 1281 Датчик скорости Датчик ускорения (FR) Датчик ускорения (FL) Датчик ускорения (RR) Датчик дросселя – скважность более 35% Скорость менее чем 3 км/ч в интервале более 1 минуты Сигнал датчика менее 0, 5 или более 4, 5 В в интервале 2 минуты Сигнал датчика не меняет значение в течение 2 минут Контроль Остановка управления Остановка алгоритмов связанных с датчиком Устанавливаются средний уровень отбоя и мягкое сжатие(F: 0. 55 A, R: 0. 63 A) Остановка алгоритмов плавности хода связанных с датчиком

ECS DTC Код C 1112 C 2216 C 2212 Неисправность Электропитание 86 Описание Контрольное Напряжение 5 В на датчике питания устанавливается до 0, 8 В на более чем 20 секунд C 2220 C 2124 Остановка управления Актуатор FR Актуатор FL Обрыв электропроводки C 2224 Контроль Остановка управления Актуатор RR Актуатор RL Реле актуаторов Нарушения работы реле Остановка управления

ECS DTC 87 • Коды неисправностей • Аккумулятор : C 1101 • Описание – Высокое напряжение (двигатель работает): » Напряжение на актуаторе более 17 В в течение 20 секунд – Сверхвысокое напряжение (двигатель работает): » Напряжение на актуаторе более 18 В в течение 2 секунд • Аварийный режим контроллера – Отключение реле (Relay OFF)

ECS DTC • Коды неисправностей • Терминал L terminal : C 1107, C 1108 • DTC: C 1108 (Низкое напряжение, двигатель запущен) • Описание • Напряжение меньше 8, 5 В более 10 секунд. Скорость автомобиля более 40 км/ч • Аварийный режим контроллера • Отключение реле • DTC: C 1107 (Высокое напряжение, двигатель запущен) • Описание • Напряжение более 16, 5 В более 100 мс • Аварийный режим контроллера • Отключение реле 88

ECS DTC 89 • Коды неисправностей • Реле актуаторов : C 2124 Описание Низкое напряжение на реле при его включении (Двигатель работает): Напряжение менее 8. 0 В в интервале 10 секунд Высокое напряжение при отключении реле (Двигатель выключен): Напряжение более 9, 5 В в интервале 2 секунды при включении зажигания (реле должно включаться только при достижении рабочего напряжения на терминале L, в данном случае реле постоянно включено – т. е. неисправно) Аварийный режим контроллера Отключение реле

ECS DTC • Коды неисправностей • Датчик ускорения: FR: C 1279 FL: C 1278 RR: C 1281 Обрыв/Замыкание (Двигатель работает) 1) Описание: Напряжение меньше 0, 5 В или больше 4, 5 В в течение 2 минут 2) Аварийный режим контроллера: Остановка управления режимами плавности хода Ошибка сигнала (Двигатель работает) 1) Описание: Напряжение на датчике удерживается на одном уровне в диапазоне менее 1, 9 В или более 3, 1 В в течение 2 минут 2) Аварийный режим контроллера: Остановка управления режимами плавности хода 90

ECS DTC • Коды неисправностей • Соленоидный клапан FR: C 2216 FL: C 2212 RR: C 2224 RL: C 2220 Обрыв цепи соленоидного клапана (Двигатель работает) Описание: Обрыв провода в интервале более 30 секунд Аварийный режим контроллера: Отключение Реле (Relay OFF) 91

ECS DTC • Коды неисправностей 92

ECS Диаграмма 93

ECS Диаграмма 94 Hot at all time Fuse 15 ON/S. T 15 A ECS Relay A 7 A 1 B 18 BATT. ECS relay Brake ECS select switch B 3 BATT. B 4 Alternator ‘L’ 15 A Steering Sensor ECS sport B 19 Warning lamp ECSCM Diagnosis B 22 ”K” line B 2 B 10 B 11 B 17 ECSCM ALT’L ST 1 ST 2 power Ground B 15 A 12 A 6 TPS B 5 ECM/TCM

ECS Диаграмма 95 IGN Vehicle Sensor B 6 FL A 3 RL FR A 9 A 2 A 8 A 5 RR A 11 Front actuator Rear actuator Sensor Signal ECSCM Sensor Signal Ground + 5 V B 8 B 7 FL G sensor B 25 FR G sensor A 4 B 12 Sensor Signal B 9 Rear G sensor A 10

96 Спасибо за внимание! Королев Сергей Викторович Менеджер отдела обучения и технической поддержки, ООО "Со. КИА" SVKorolev@sokia. ru www. sokia. ru