Целевая регуляторная модель рынка грузовых железнодорожных перевозок

Целевая регуляторная модель рынка грузовых железнодорожных перевозок – основные предложения Презентация на форуме «РЖД-Партнер» 22 октября 2009 года

Целевая регуляторная модель рынка грузовых перевозок – «Концепция 2015» - направлена на системное регулирование отношений между субъектами отрасли, и прежде всего между государством и ОАО «РЖД» Ситуация сегодня ▪ Неурегулированность взаимных обязательств между государством и ОАО «РЖД» – Поддержание существующей инфраструктуры – Необходимый объем провозных мощностей – Условия финансирования новых объектов ▪ Механизмы развития конкуренции зачастую приводят к созданию искусственных преференций для частных компаний ▪ Нехватка системного подхода к регуляторным решениям (исключит. тарифы, КИТ, и пр. ) ▪ • Основные параметры целевого состояния могут и должны быть достигнуты к 2015 г. ; • При этом, масштаб и сложность необходимых регуляторных реформ предполагают продолжение ряда программ реформирования после 2015 г. Целевое состояние (2015 +) ▪ Четко прописанные и обязательные для исполнения механизмы взаимодействия государства и ОАО «РЖД» – Финансовые условия (субсидии, тарифы) – Технические условия (целевой объем мощностей) – Социальная нагрузка РЖД – Государственная инвест модель для отрасли ▪ Регуляторные решения, направленные на комплексный рост отраслевой эффективности – Цена для клиента – Интермодальная конкурентность – Достаточная рентабельность и отдача на капитал ж-д компаний ▪ Единые недискриминационные технические и коммерческие стандарты деятельности для всех участников рынка – Состояние активов – Уровень безопасности и качества клиентской работы Государство Целевая регуляторная модель как долгосрочный Частные системный компании «контракт» между всеми участниками отрасли Клиенты отрасли ОАО «РЖД» Недостатки в системе технического контроля и регулирования (в т. ч. состояние парка) ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО «РЖД» и Мак. Кинзи | 1

Цели регуляторной реформы грузовых ж-д перевозок достигаются за счет различных регуляторных решений и инструментов Единые для всех сегментов рынка перевозок цели. . . ▪ ▪ Доступность перевозок – Справедливые цены – Обеспечение национального охвата Эффективность перевозок – Снижение себестоимости – Рост производительности парка /активов Обеспечение инвестиций Безопасность и качество – Обеспечение безопасности – Рост качества . . достигаются за счет различных комбинаций регуляторных и рыночных решений / моделей. . . ▪ 1 Инфраструктура 2 Локомотивы / перевозка ▪ ▪ ▪ 3 Вагоны ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey . . . и контролируются различными регуляторными/ рыночными инструментами Эффективная монополия (единый комплекс И+УД) ЧГП в новых активах Выборочный аутсорсинг вспомогательных работ ▪ Сохранение РЖД как единого национального публичного грузового перевозчика Постепенное формирование института локальных перевозчиков Выборочный аутсорсинг вспомогательных работ ▪ Полностью конкурентная среда – 2 -3 сетевых интегратора повагонных отправок (достаточная консолидация в универсальном парке) – Сохранение и развитие конкуренции существующих нишевых / специализированных операторов ▪ ▪ ▪ ▪ Регулирование цен при упрощении системы Гос субсидии (сетевой контракт) Контроль целевых КПЭ Техническое регулирование и сертификация Регулирование цен при упрощении системы Контроль целевых КПЭ Техническое регулирование и сертификация парка и видов деятельности Рыночное ценообразование Механизмы обеспечения справедливой конкуренции Техническое регулирование и сертификация парка и видов деятельности | 2

Целевая структура рынка грузовых железнодорожных перевозок Цены и субсидии Вагоны Локомотивы / перевозки Инфраструктура Тарифное регулирование ▪ Регулирование + общесет. подход Переход к тарифам, определяемым издержками перевозки ▪ ▪ ▪ Государственные субсидии ▪ «Сетевой контракт» между государством и РЖД Публичность и лицензирование Публичность услуг в сегменте Полностью конкурентный дерегулированный рынок, на базе коммерческих договоров между операторами и грузоотправителями Сохранение концентрации универсального парка (повагонные отправки) и развитие конкуренции Лицензирование и тех надзор ▪ ▪ ▪ Основные участники рынка Собственность на активы Управление активами / хоз деят-ть ▪ ▪ Не ограничена ▪ (РЖД, частные жд компании, лизинговые компании) ▪ Монополия РЖД 1 Постепенный пересмотр технических стандартов и нормативов для увеличения эффективности работы сети Ужесточение и унификация стандартов эксплуатации и технического состояния парка локомотивов Ужесточение и унификация стандартов эксплуатации и технического состояния парка вагонов ▪ Не ограничена (РЖД, частные жд компании, лизинговые компании) 1 Существующие активы ж-д инфраструктуры общего пользования; ППЖТ и новые объекты дерегулированы ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey Ключевые изменения ▪ Монополия РЖД 1 ▪ Сохранение единого комплекса инфрастр-ры и перевозки, при внутриорганиз. специализации / разделении РЖД как единый национальный перевозчик Постепенное внедрение института локальных перевозчиков ▪ ▪ Не ограничено Крупные операторы (сетевые интеграторы) Специализированые операторы Экспедиторы и логистические компании | 3

Основные направления реформирования регуляторной модели рынка грузовых ж-д перевозок в РФ ▪ Целевая модель вагонного рынка ▪ Инфраструктура и перевозки ▪ Конкуренция в перевозках и институт локальных перевозчиков ▪ «Сетевой контракт» для инфраструктуры ▪ Тарифная система для ж-д грузовых перевозок | 4

Международный опыт подтверждает жизнеспособность двух моделей операторов: «сетевого интегратора» и «нишевых» компаний Доля 2 -х крупнейших компаний в грузообороте, %, 2007 6 82 ЕС Франция Великобритания 40 -120 тысяч вагонов (50 -95% рынка) 90 2 94 Швейцария Запад США 90 >90 Описание моделей участников рынка 377 2 97 Австрия США/ Канада Модели участников рынка грузовых ж-д перевозок ЕС и США/ Канады 1 "Сетевой интегратор" 6 84 Польша Средний размер парка круп. компаний <10 Локальные Восток США >90 Региональные Канада >90 519 30 -105 тысяч вагонов (45 -55% рынка) Степень специализации 1 Нишевой/специалист Диверсифицированный Германия Число ж-д компаний, 2007 1 3 2 Класс I 5% 25% 50% 75% Доля рынка страны/региона • Доля рынка – 50 -95% • Диверсификация по типам отправок и продуктам • Де-факто обеспечение общесетевого доступа для всех клиентов • Обеспечение общесетевых повагонных отправок, в т. ч. за счет повагонных маршрутов, перевозок опасных грузов и международных перевозок • Примеры: Railion, SNCF, OBB 2 Нишевая/ специализированная компания • Доля рынка – 0, 01 -5% • Специализация на маршрутных отправках, ограниченном количестве отраслей/ видов грузов, регионах, кластерах отгрузки (напр. , порт) • Управление непубличными сетями ж-д • Обеспечение интегрированных транспортных решений для компаний на долгосрочной основе (напр. , R 4 C для BASF) • Примеры: HGK, ERS R-s, R 4 C 3 Компания операционного лизинга • Не участвуют в перевозочном процессе • Доля рынка вагонов от 0, 1% до 10 -15% 1 По количеству типов вагонов в портфеле, типам отправок, продуктам и регионам 2 По состоянию на 1999 г. ИСТОЧНИК: UIC, European Railway Agency, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и Мак. Кинзи | 5

На рынке грузовых ж-д перевозок ЕС динамично развиваются две бизнес-модели компаний-операторов, а также лизинговый бизнес Описание модели 1 ▪ ▪ Участники перевозочного процесса "Сетевой интегратор" ▪ ▪ 2 Нишевая/ специализированная компания ▪ ▪ Schwarzenau Passau Linz Wels Salzburg Ried Wolfurt Krems/D. P ö chlarn Stadlau Schwechat Leoben Donawitz Wr. Neustadt Sopron Zeltweg Gratwein G Judenburg Graz Villach Klagenfurt Tarvisio Spielfeld/Strass ▪ ▪ ▪ 3 Компания операционного лизинга ▪ ▪ ▪ Конкурентные преимущества Доля национального рынка перевозок - 50 -95% Деятельность во всех сегментах и видах грузовых отправок в масштабах национальной сети (сбытовые точки, станции отгрузки, ремонтноэксплуатационные мощности) Комбинация маршрутного, повагонного и интермодального бизнесов Рентабельность (EBIT) варьируется от -20% до +10% и зависит от способности обеспечить стоимостную эффективность повагонных и мелких отправок ▪ Доля национального рынка перевозок – 0, 01 -5% Деятельность сфокусирована на четко выделенных регионах, маршрутах, видах грузов и/или клиентах Высокая доля аутсорсинга по вспомогательной деятельности (ТОи. Р) Как правило, маршрутные перевозки составляют основу бизнеса Рентабельность (EBIT) варьируется от -5% до +15% и зависит от способности обеспечить устойчивый портфель заказов в рамках своей специализации (объемы, цикличность) ▪ Эффект специализации (по видам парка, Доля национального рынка вагонов – 3 -15% Существуют как специализированные, так и диверсифицированные (в т. ч. за пределами ж-д парка) компании Как правило, не имеют собственных производственных мощностей (кроме ряда компаний операционного лизинга) ▪ ▪ Примеры в США/ЕС ИСТОЧНИК: UIC, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и Мак. Кинзи ▪ ▪ Эффект масштаба, позволяющий минимизировать операционные и капитальные затраты (ТОи. Р, обновление парка, сбытовая сеть и пр. ) Сетевой эффект, позволяющий эффективно обслуживать повагонные отправки и конкурировать с другими видами транспорта Сетевые синергии с компаниямименеджерами инфраструктуры типам грузов) ▪ Формирование эффективных локальных / закольцованных оптимумов на отдельных участках сети и маршрутах Эффект масштаба в закупках парка Портфельный менеджмент активов и возможность гибкого перераспределения парка наиболее эффективным операторам | 6

Высокая доля повагонных и интермодальных отправок в ЕС и США обуславливает необходимость в высокой концентрации рынка и крупных операторах Структура ж-д грузооборота, % ~30 -* 140 -160 Особенности осуществления типа отправки Модель компании, обслуживающей тип отправки ▪ Повагонные, группы вагонов Соотношение издержек*, % Высокая фрагментация по клиентской базе, объемам и точкам отгрузки Нерегулярность/ волатильность грузопотоков (объемы, цикличность) Все виды грузов ▪ ▪ Значительная фрагментация клиентской базы В основном потребительские товары ▪ ▪ ▪ Интермодальные ▪ ~20 -30 … 120 -130 ▪ ▪ Маршрутные Всего ~15 -* 100 ▪ ▪ Концентрация клиентской ▪ базы Крупные устойчивые объемы В основном насыпные и наливные промышленные ▪ грузы Более фрагментированные и дорогостоящие виды отправок обуславливают необходимость концентрации вагонного рынка ▪ 1 -2 сетевых интегратора Крайне ограниченное присутствие специализированных игроков Средне-высокая конкуренция с другими видами транспорта Как сетевые интеграторы, так и специализированные игроки Высокая конкуренция с другими видами транспорта Как сетевые интеграторы, так и специализированные игроки (основная область конкуренции для ж-д компаний) Ограниченная конкуренция с другими видами транспорта Структура и тенденции развития российского ж-д грузооборота (по типам отправок, стоимости) соответствует европейской (до 70% повагонных / мелких / интермодальных, при разнице в затратах до 45%) 1 Удельные издержки по т-км маршрутных перевозок приняты за 100% ИСТОЧНИК: UIC, European Railway Agency, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и Мак. Кинзи | 7

Целесообразно обеспечить равные условия конкуренции для всех вагонов на рынке ж/д перевозок Предпочтительный вариант Целевое состояние Основные варианты ▪ Ремонополизация вагонного парка ▪ РЖД Полностью конкурентный рынок c обеспечением равных условий для всех участников • Обеспечение условий для справедливой конкуренции ▪ Статус кво ПГК РЖД Инвентарный парк ▪ В В В Гарантия публичной оферты по части вагонного парка Сохранение существующих технологий управления вагонным парком ▪ ▪ ▪ ▪ Вывод инвентарного парка из РЖД • ▪ Максимальная (теоретически) операционная эффективность и доступность вагонов Гарантия публичной оферты по всему вагонному парку Сохранение существующих технологий управления вагонным парком ▪ Конкурирующий парк ▪ РЖД В В ▪ ▪ Дополнительная возможность развития конкурентного рынка – открытие ВГК для частного капитала (в перспективе до 50%) ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey ▪ ▪ Стандартная модель большинства стран ОЭСР (отделение вагонов от инфраструктурного менеджера) Равные финансовые и операционные условия для всего парка Возможность сохранения высокой операционной эффективности и доступности Увеличение эффективности за счет повышения конкурентного давления Равные условия конкуренции Высокий потенциал реинвестирования ▪ ▪ ▪ Отказ большинства стран ОЭСР от модели Необходимость создания эффективных внутренних рычагов давления Крайне негативная реакция рынка на фактический отказ от реформы ж-д Низкий потенциал реинвестирования Неравные финансовые и операционные условия для парка РЖД и частных операторов Низкие стимулы повышения эффективности инвентарного парка Ценовая дискриминация вагонного парка РЖД Низкий потенциал для инвестирования инвентарного парка Отсутствие гарантии публичной оферты на предоставление вагона Необходимость разработки новых технологических решений для управления полностью приватным парком Картельные риски | 8

Наличие крупных операторов (доля рынка – 20 -35%) обеспечивает необходимый уровень концентрации при поддержании достаточной конкуренции во всех сегментах Целевое состояние Структура целевого вагонного рынка Доля рынка в сегменте, проценты Обеспечение справедливой конкуренции после отмены тарификации вагонной составляющей ▪ ▪ ▪ Антикартельное регулирование 43 -45 27 -28 27 -29 Универсальные вагоны ПГК ВГК Специализированные вагоны 28 -30 29 -31 40 -42 48 -52 42 -45 Полувагоны Антидемпинговые механизмы Ограничение максимальной доли рынка по сегментам Частные операторы 25 -28 25 45 -48 ▪ ▪ Крытые 25 -28 23 49 -52 10 -12 Платформы 32 37 31 Цистерны 51 -54 32 12 -15 Цемент. / минер. Зерновозы 27 -33 46 -58 15 -20 22 0 78 Специальные Ограничения максимальной доли рынка условия – В целом по рынку (35 -40%) регулирования – По каждому сегменту (50 -60%) Создание для крупных компаний стимулов для повышения эффективности, а не "выдавливания" конкурентов с рынка Предотвращение демпинговых действий и возврата сегмента в режим регулирования – Контроль ФАС (напр. , на основе № 135 -ФЗ "О защите конкуренции") – Мониторинг со стороны саморегулирующихся организаций (напр. , АСКОП) Предотвращение ценового и других видов сговора, препятствующих развитию справедливой конкуренции (в т. ч. , за счет допуска в капитал ВГК частных операторов) ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 9

Основные направления реформирования регуляторной модели рынка грузовых ж-д перевозок в РФ ▪ Целевая модель вагонного рынка ▪ Инфраструктура и перевозки ▪ Конкуренция в перевозках и институт локальных перевозчиков ▪ «Сетевой контракт» для инфраструктуры ▪ Тарифная система для ж-д грузовых перевозок | 10

Сохранение единого технологического комплекса инфраструктуры и управлении движением обусловлено техническими особенностями российской ж/д сети Целевое состояние Единый комплекс инфраструктуры и управления движением ▪ ▪ ▪ Интегрированное управление движением всех видов (пассажиры, грузы) Единая техническая политика и стандарты управления инфраструктурой Недискриминационный доступ к сети на базе четко прописанных правил Предпочтительный вариант Варианты решений Региональное разделение существующей инфраструктуры и УД 1 ▪ Некоторое повышение эффективности конкурирующих дорог ▪ Murma nsk Vorkuta Sverdlo vsk ▪ Tyume n Syzran Samar a Kur sk Orenbu rg ▪ Rost ov Krasno dar Строительство параллельных путей и создание конкурирующих сетей Сохранение инфраструктуры общего пользования и УД 1 в рамках ОАО"РЖД" ▪ ▪ ▪ Применение данной модели в США и Канаде доказало – Рост эффективности индустрии в целом – Снижение цен для клиентов ▪ Модель стран ЕС, Австралии и большинства развивающихся стран Безопасность и стабильность операционной системы Эффект масштаба "Единый" диалог с государством ▪ ▪ ▪ Создание региональных монополий приведет к – Снижению эффективности на границах дорог – Усложнению регулирования Изменение технологии работы приведет к – Снижению безопасности – Потере эффекта масштаба – Рискам системного сбоя Не применяется в странах ОЭСР Необходимость реализации долгосрочных крупномасштабных инвестиционных проектов из-за наличия ~20 тыс. км сетей коридорного типа (Сибирь-Дальний Восток, Центр-Север) Изменение технологии работы приведет к снижению безопасности и риску системного сбоя Монополия создает ограниченный потенциал для повышения эффективности Необходимы жесткие механизмы контроля эффективности 1 Управление движением ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 11

Сохранение единого централизованного парка локомотивов оптимально технологически и экономически РЖД Частные компании Предпочтительный вариант Целевое состояние Сохранение единого централизованного парка локомотивов РЖД и публичное предоставление перевозки ▪ ▪ ▪ Прекращение доступа для новых поездных формирований с частными локомотивами Сохранение существующих частных локомотивов Постепенное развитие конкуренции за счет внедрения института локальных перевозчиков Варианты решений РЖД как единый нац публичный перевозчик ▪ Л Л Конкурирующие локомотивные компании Л 1 Л (ПЛК) Л (ВЛК) Л Л(ТЛК)Л Л ▪ ▪ Л+В компании Л 1 ▪ Л+В (FCC) Л+В (ВГК) Л Л Л + + + В В В Централизованная Л+В компания ▪ ▪ Л+В (FCC) В (ВГК) ▪ В Л 1 ▪ В В Специфика российской сети (более 500 точек смены тяги, смены весовых норм, ограниченные плечи работы локомотивов, разброс затрат по географиям движения) существенно затрудняет развитие конкуренции ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey Сохранение синергий существующей технологической системы (напр. , формирование поездов) Оптимальная производительность при различных видах тяги Обеспечивает баланс прибыльных и менне прибыльных перевозок ▪ При отсутствии конкурентного давления необходимы внутренние рычаги давления для обеспечения роста эффективности парка Конкурентоспособное предложение цены/качества в масштабе сети Потенциальное увеличение эффективности за счет конкурентного давления Доступ для частного капитала ▪ Радикальные изменения технологической системы и снижение эффективности (тяга, формирование поездов, время доставки) Несогласованность инвестиций И и Л Риск картельного ценообразования или снижение потенциала реинвестирования (жесткая конкуренция) Трудность в сохранении «публичности» Стандартная модель стран ОЭСР (ж-д компания ответственна за ценообразование/ качество сервиса/ обновление парка) Все основные рычаги эффективности внутри ж-д компаний Конкурентное давление по всей сети Привлечение частного капитала Сохранение синергий существующей технологической системы (напр. , формирование поездов) Объединение локомотивов и вагонов является стандартной моделью стран ОЭСР Рычаги эффективности у ж-д компании ▪ ▪ ▪ Радикальные изменения технологической системы и снижение эффективности (тяга, формирование поездов, время доставки) Несогласованность инвестиций И и Л Риск картельного ценообразования или снижение потенциала реинвестирования (жесткая конкуренция) Трудность в сохранении «публичности» Риск дискриминации вагонных операторов Потеря синергии между инфраструктурой и локомотивами Монопольный статус создает ограниченные рычаги давления для повышения эффективности Необходимость изменения технологии работы и структурных изменений в рамках РЖД Все варианты дробления локомотивного парка в той или иной степени создают риски «снятия сливок» , снижают публичность перевозки и синергии (операционной и инвестиционной) между локомотивным и инфраструктурным комплексами | 12

Основные направления реформирования регуляторной модели рынка грузовых ж-д перевозок в РФ ▪ Целевая модель вагонного рынка ▪ Инфраструктура и перевозки ▪ Конкуренция в перевозках и институт локальных перевозчиков ▪ «Сетевой контракт» для инфраструктуры ▪ Тарифная система для ж-д грузовых перевозок | 13

Существующая тарифная система и объективные технические и экономические параметры сети затрудняют развитие справедливой Предпочтительный конкуренции в перевозках в масштабах страны вариант Тарифная система и объективные факторы в грузовых ж-д перевозках в России 1. Тарифные искажения ▪ Наличие классовой системы стимулирует частные компании к перевозке грузов 3 -го класса ▪ Пункт 2. 17 создает несправедливые преимущества для частных локомотивов, дискриминируя РЖД и не создавая эффекта для грузоотправителей 2. Разница затрат по видам отправки и разная интенсивность грузоперевозок ▪ В то время как разница тарифов между маршрутными и повагонными отправками составляет 12%, разница затрат составляет более 40%1 ▪ До 95% бизнеса частных локомотивов – в выгодных маршрутных отправках ▪ Интенсивность движения сильно колеблется между регионами/станциями отгрузки 3. Зависимость затрат от географии региона ▪ Значительные колебания затрат по сети (29 Коп. /ткм среднесетевые, 16 – мин. , 53 - макс. ) вследствие разных климатических и технических условий движения ▪ 2 изолированные дороги (Сахалинская, Калининградская) имеют наиболее высокие удельные затраты) Регуляторные альтернативы ▪ ▪ ▪ Текущая ситуация вынуждает ОАО РЖД перекрестносубсидировать перевозки на трех уровнях (классы грузов, виды отправок, география перевозок) Сохранение статус-кво (развитие поездных формирований) увеличивает отраслевые искажения в сторону частных компаний без выигрыша для клиента и отрасли ( «снятие сливок» ) 1 Расчет компании Мак. Кинзи, на базе факторного анализа фактических затрат по крупнейшим категориям грузов ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО "РЖД" и Мак. Кинзи Запретить конкуренцию в локомотивах (возврат к монополии РЖД) ▪ Сохранить статус-кво в грузовых перевозках ▪ Развитие конкуренции «на маршруте» (маршрутные отправки) ▪ Развитие конкуренции «за маршрут» путем локальных перевозчиков (все виды отправок) | 14

Анализ вариантов развития конкуренции в грузовых перевозках показывает предпочтительность конкуренции в перевозках «за маршруты» + Полный запрет доступа частных локомотивов в перевозке ▪ Максимальный эффект централизации перевозок для оптимизации движения и утилизации локомотивного парка ▪ ▪ Сохранение статус-кво в перевозках Сохранение «точек доступа» для частного капитала ▪ ▪ ▪ Развитие перевозочной конкуренции «на маршруте» Развитие конкуренции «за маршруты» в региональном масштабе ▪ ▪ ▪ ▪ Простота в реализации Низкий барьер входа для частников Минимум технологических изменений в грузовой работе Возможный рост эффективности в конкурентных маршрутных отправках ▪ Создание условий для формирования справедливой конкуренции (частный перевозчик работает с той же комбинацией грузовой работы/отправок, что и РЖД) Сохранение публичности перевозки по сети и общесетевых тарифов Возможность для сопоставительного анализа эффективности перевозок ▪ ▪ ▪ Предпочтительный вариант Негативная реакция участников рынка и регуляторов Монопольные риски (стимулы для роста эффективности парка РЖД под вопросом) Отсечение частного капитала и инициативы Рост финансовых потерь РЖД без эффекта для клиентов отрасли 1 Сохранение ситуативного механизма доступа к перевозкам (письмо Мин. Транса) Технологические и правовые коллизии Сохранение и увеличение рисков «снятия сливок» частными компаниями Требуется введение специального инфрастр. тарифа для всех маршрутов Снижение эффективности повагонных отправок в масштабах сети «Конкуренция на износ» в маршрутах Техническая сложность в реализации Рост транзакционных затрат ( «точки перехода» ) Достаточно высокий барьер входа на рынок для частных компаний 1 Работа поездных формирований с частными локомотивами привела к недополучению нескольких миллиардов рублей выручки для РЖД в 2008 г. за счет применения поправки 2. 17. в тарифе 10. 01 ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО «РЖД» и Мак. Кинзи | 15

Основные условия проведения перевозочного тендера Условия тендера на локальную перевозку Тарифная система и обязанности локального перевозчика Механизм владения активами Арендная плата и инвестиции Описание ▪ ▪ ▪ Реализуется на открытом конкурсе, проводимом регулятором Срок перевозочной лицензии на участке – 5 -10 лет Компании-претенденты должны удовлетворять техническим, коммерческим, финансовым и управленческим условиям соответствия (определяются регулятором) ▪ ▪ Тарифы регулируются государством (инфраструктура, локомотивы) Локальный перевозчик является публичным перевозчиком на своем участке сети Частный перевозчик выплачивает РЖД регулируемую инфра составляющую РЖД сохраняет в пределах участка сети интегрированное управление движением (для обеспечения единства управления грузовым и пассажирским движением) ▪ ▪ РЖД передает необходимые перевозочные активы в долгосрочную аренду Локальный перевозчик нанимает необходимый перевозочный персонал РЖД на согласованных в правилах тендера условиях Частный перевозчик гарантирует не ухудшение/улучшение состояние ОПФ и условий найма сотрудников ▪ ▪ ▪ Состоит из фиксированной величины за пользование активами, и плавающей, привязанной к объемам перевозки; привязана к состоянию активов Доп условием тендера может стать согласованный уровень инвест обязательств локального перевозчика (локомотивы, деповские мощности/оборудование, и пр. Технические стандарты ▪ ▪ Единые сетевые стандарты качества и безопасности сети Контролируется совместно РЖД и регулятором (согласованный набор ключевых показателей эффективности, в т. ч. аварийность) Механизм взаимодействия РЖД - перевозчик ▪ Технические регламенты взаимодействия на стыках / границах РЖД – локальный перевозчик, на базе единых стандартов и технических требований РЖД и нормативных актов (в т. ч. Устав ж-д России) ИСТОЧНИК: анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 16

Механизм конкуренции «за маршруты» создает необходимый баланс между развитием конкуренции и повышением эффективности Дерегуляция маршрутных перевозок (конкуренция «на маршруте» ) Частные перевозчики забирают все высокорентабельные маршруты Несправедливая конкуренция РЖД остаются все низкодоходные и социальные перевозки Эффект для ЧП Эффект для РЖД Закрытие локомотивного рынка Отсутствие частных инвестиций в локомотивный парк Отсутствие конкуренции –отстутствие давления на РЖД для роста эффективности Конкуренция «за маршруты» в региональном масштабе Привлечение частных инвестиций в обновление локомотивного парка ИСТОЧНИК: анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey Честная конкуренция – давление на РЖД по повышению эффективности | 17

Основные направления реформирования регуляторной модели рынка грузовых ж-д перевозок в РФ ▪ Целевая модель вагонного рынка ▪ Инфраструктура и перевозки ▪ Конкуренция в перевозках и институт локальных перевозчиков ▪ «Сетевой контракт» для инфраструктуры ▪ Тарифная система для ж-д грузовых перевозок | 18

Государственные субсидии в инфраструктуру позволят поддерживать качество инфраструктуры на приемлемом уровне, сохраняя при этом экономическую доступность ж/д перевозок Целевое состояние Варианты решений ▪ Государственные субсидии в ремонт и техническое обслуживание сети ▪ ▪ ▪ Экономическая доступность перевозок ж/д транспортом Поддержка качества инфраструктуры и гарантия безопасности и пропускной способности сети Размер субсидий увязан с целевой пропускной способностью сети Предпочтительный вариант Полное покрытие расходов на ремонт и техническое обслуживание инфраструктуры с помощью тарифов за доступ к инфраструктуре (Восточная Европа) ▪ ▪ Частичное покрытие расходов на ремонт и обслуживание сети с помощью государственных субсидий – «сетевой контракт» (Западная Европа) ▪ ▪ ▪ Привлечение частных инвестиций (США, Канада, Великобритания в прошлом) ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey ▪ Простой механизм – участие государства требуется только через индексацию тарифов Контроль технических параметров пропускной способности через величину тарифов ▪ Государство контролирует качество и пропускную способность инфраструктуры через размер субсидий Стабильные инвестиции в инфраструктуру Низкие цены на доступ к инфраструктуре являются залогом успешного развития экономики в целом ▪ Минимальная вовлеченность государства и ОАО "РЖД" Большая эффективность частного капитала, по сравнению с государственным или ОАО "РЖД" ▪ ▪ ▪ Высокие цены окажутся неподъемными для ряда отраслей Угроза лоббирования понижающих тарифов Принимая во внимание долю ж/д перевозок, высокие тарифы будут препятствовать экономическому развитию страны Сложный механизм контроля эффективности использования выделенных средств Сложности в процессе согласования и одобрения объемов субсидий Как показывает мировая практика, приватизация приводит к недоинвестированию и угрозам для безопасности движения Высокие цены на перевозки окажутся неподъемными для отдельных отраслей | 19

Государственные субсидии в поддержание ж-д сети являются общепринятой практикой в странах с регулируемой инфраструктурой Тарифное регулирование инфр. ▪ Россия ▪ Франция ▪ Германия ▪ Голландия ▪ Швеция ▪ Великобритания ▪ США ▪ Канада Субсидии в существ. инфрастр. Субсидии в новую инфрастр. 1 1 Субсидии/ инфр. сборы Проценты Размер субсидий 1 Всего Млрд. Евро На км пути Тыс. Евро 1, 0 2, 5 349 474 1, 0 1, 8 164 4, 7 1 2, 959 234 137 Мировой опыт показывает, что субсидирование инфраструктуры ▪ Является системным решением для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом на основании контракта государства с владельцем ж. -д. сети ▪ Как правило, закреплено в законе ▪ Обеспечивает ценовую доступность и конкурентноспособность отрасли ▪ Соответствует нормам ВТО (в отличии от прямых субсидий в отрасликлиенты) 1 При наличии отдельных налоговых льгот ИСТОЧНИК: Годовые отчеты компаний, анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 20

Долгосрочное регуляторное решение для инфраструктуры –"сетевой контракт" между РЖД и государством Обязательства и возможности государства Обязательства ▪ Определение текущих и среднесрочных требований к провозной способности сети (исходя из макростратегии / экономики): – Плотность покрытия – Частота обслуживания – Производительность / скорость – Надежность ▪ Определение объема субсидий как обязательств государства – Минимальная сеть – Дополнительная сеть при необходимости Возможности ▪ Управление целевой пропускной способностью за счет роста / снижения субсидий ▪ Возможность адресного воздействия на развитие сети ▪ ▪ Обязательства и возможности РЖД Обязательства ▪ Сетевые показатели работы в рамках "сетевых требований" и субсидий ▪ Финансирование заранее оговоренной доли РЖД в капитальных затратах на "Сетевой контракт" Целевые технические параметры сети поддержание инфраструктуры ▪ Точки доступа ▪ Снижение затрат ▪ Географический охват (внедрение новых ▪ Скорость технологий, аутсорсинг) ▪ Провозная способность Возможности Объем / источник финансирования ▪ Оптимизация сети ▪ Государство – Консолидация станций ▪ РЖД – Закрытие мало. КПЭ РЖД интенсивных путей ▪ Закреплены регулятором ▪ Изменение режимов ▪ Четко определенная процедура работы (в пределах пересмотра сетевого минимума) ▪ Долгосрочный характер – Снижение/увеличение ▪ Связаны с тарифной полиинтенсивности тикой – Оптимизация сортировочных и маневровых работ Механизм "сетевого контракта" (де-юре, де-факто) между государством и владельцем инфраструктуры применяется в странах ЕС (например, Германия, Великобритания) Отражен (те же принципы) в механизме «минимального маршрута» (ФПК) ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 21

Основные направления реформирования регуляторной модели рынка грузовых ж-д перевозок в РФ ▪ Целевая модель вагонного рынка ▪ Инфраструктура и перевозки ▪ Конкуренция в перевозках и институт локальных перевозчиков ▪ «Сетевой контракт» для инфраструктуры ▪ Тарифная система для ж-д грузовых перевозок | 22

Существующая система ценообразования на базе классов грузов искажает экономику ж-д отрасли в целом Основные проблемы текущей системы ценообразования Иллюстрации / примеры Недостаток рычагов управления рентабельностью в сегменте И+Л для РЖД Затрудненность адресных инвестиций в инфраструктуру ▪ Непрозрачность отдачи от инвестиций в разные программы развития инфраструктуры и парка, в силу отсутствия привязки тарифов к качеству продуктов И+Л Растущий уровень кросс-субсидирования в отрасли ▪ ▪ Субсидирование РЖД других видов транспорта (порты) Субсидирование РЖД отраслей и снижение стимула для увеличения эффективности клиентами ("дешевая ж-д") ▪ Искажение экономических результатов для РЖД и грузотправителей ▪ Искусственное сдерживание тарифов в сегментах с низкой интермодальной конкуренцией для ж-д отрасли (уголь, руда) Завышение тарифов в сегментах с высокой интермодальной конкуренцией для ж-д (авто, FMCG) Отсутствие гибкости для грузоотправителей, невозможность гибкого реагирования на изменение экономической ситуации ▪ Падение конкурентности ж-д отрасли / перевозок Отсутствие аналогов в практие международных ж-д компаний и российских монополий ▪ Российские монополии не дискриминируют тарифы по отраслям / клиентам ▪ Различия в цене доставки разных видов грузов в ЕС и США незначительны (10 -30%) и определяются типами выбираемых инфраструктурных и локомотивного продуктов ▪ ▪ ▪ Рентабельность прямо зависит от структуры грузоперевозок, на которую РЖД не может повлиять Совмещенная тарификация И+Л "смешивает" результаты экономической деятельности в сегментах Регулируемые тарифы на электроэнергию и природный газ для всех промышленных клиентов 1 Регулируемые тарифы на доставку электроэнергии едины для всех генерирующих компаний Различия в стоимости перевозки в ЕС/США определяются – Разницей в затратах по данному виду перевозки (выбор маршрута, скорость движения, ритмичность) – Разницей в ценности услуги для клиента (в т. ч. гибкость по условиям оплаты, глубине планирования) 1 При наличии дифференциации для физических лиц, и в зависимости от региона (разная стоимость доставки) ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 23

Необходимые долгосрочные инициативы в области реформирования ценообразования в сегменте инфраструктуры и локомотивов Основные решения и инициативы в области тарификации инфраструктуры и локомотивов Сближение тарифных различий между классами 1 и постепенный переход к ценообразованию на основе фактических затрат на перевозку и на основе ценности для клиента Описание инициатив в области тарифообразования перевозки ▪ ▪ ▪ Раздельное ценообразование локомотивной и инфраструктурной компонент Внедрение набора (перевозочных (локомотивно-инфраструктурных) продуктов ( «Линейка услуг» ) при сохранении общесетевого регулируемого тарифа ▪ ▪ ▪ Существенное упрощение тарифной системы для грузоотправителей и операторов ▪ Дифференциация тарифов по – Затратным параметрам перевозки (скорость движения, тип и загруженность маршрута, ритмичность, маршрутность) – Коммерческим параметрам перевозки (глубина планирования и авансирования, условия отказа от перевозки, и пр. ) Привязка программ оптимизации операционной и инвестиционной деятельности к росту доходов от услуг И+Л Возможность четкого разделения результатов финансовой деятельности в сегменте инфраструктурных услуг и предоставления локомотивов Создание стимулов увеличения эффективности в сегментах Условия для развития института перевозочных франшиз Расширение коммерческой и ценовой гибкости ОАО "РЖД" в доходной части перевозок, при сохранении регулируемого тарифа Увеличение интермодальной конкурентоспособности ж-д перевозок Повышение гибкости для грузоотправителей Увеличение прозрачности и понятности тарифов для клиентов за счет – Снижения числа коэффициентов и поправок – Упрощения тарифных калькуляторов Снижение транзакционных издержек для клиентов 1 При сохранении адресной поддержки отдельных отраслей / видов грузов ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 24

Ценообразование в США и ЕС отражает экономику перевозок и является гибким для грузоотправителей – в РФ ситуация отличается Различия цен по типам отправки Проценты, тариф на маршрутную перевозку = 100% Различия цен по типам грузов Проценты, стройматериалы = 100% Маршрут Повагонная Стройматериалы Металлы 269 Ценообразование в странах ОЭСР построено на основе: • Реальных затратах для разных типов отправок • Элементов, учитывающих ценность перевозок для клиента 100 110 -120 Россия 171 152 100 Германия 100 США ЮАР Минимальная цена 0 0 159 1, 444 159 Тип пробега Фактор загру- Итоговая женности цена 100 Россия Германия 100 119 США ЮАР Коммерческие продукты, параметры дифференциации и существующие пакеты Максимальная цена 1, 603 144 100 Ценовая структура оплаты пользования инфраструктурой в Германии 1 Евро за 100 км Категория маршрута 272 +908% Параметры дифф-ции Германия Франция Швеция • Время подачи заявки • Plain. Train • J 1 • Cargo Rail • Vario. Train • J 8 • Cargo Express • Flex. Train • J 31 • Cargo Train Fix Domestic • Штраф за отмену заказа • Мин. объемы • Cargo Train Fix Int’l 1 Без учета сборов за отмену заказа и перевес ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 25

Целевая тарифная система для инфраструктуры и локомотивов должна основываться на "лестнице услуг перевозки" ИЛЛЮСТРАТИВНО Существующий И+Л тариф, 20071 Возможные перевозочные продукты и ценообразование 1 Коп. /т-км Практика «классного» тарифообразования отсутствует в других естественных монополиях 43 45 -55 57 44 Возможны доп. защита для отдельных типов грузов ▪ Зерно ▪ Уголь (внутренние перевозки, для электрогенерации) 45 32 27 19 26 -28 Ø* 22 21 22 20 -35 12 Уголь 22 -24 Строй- Руда Лес Нефть и Другие Лом матенефтериалы продукты Кокс Удоб- Зерно рения Черные металлы Параметры дифф. Базовый Время доставки • Мин. гарантии Подача заявки Длит. контр. Мин. объемы 22 -28 Базовый + • 300 км/сут. • 400 км/сут • 550 км/сут Экспресс + • За 3 мес. • За 1 месяц • За 2 нед. • За 1 день • Полгода • 3 мес. • Любая • 5 сост. /нед – • 1 состав/нед. • Нет строго по расписанию 1 На горизонтальной шкале – объемы перевозок по типу груза/услуги, т-км ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 26

Основные действия в рамках целевой модели рынка ▪ Равные условия для вагонного парка ▪ Единый национальный локомотивный парк для обеспечения публичности перевозки и экономии масштаба (тяга, формирование поездов) без «снятия сливок» отдельными игроками ▪ Создание локальных перевозчиков по принципу конкуренция «за маршрут» ▪ Регулирование инфраструктуры и локомотивов – «Сетевой контракт» и субсидии – Долгосрочное целеполагание по ключевым параметрам эффективности со стороны регуляторов ▪ Совершенствование тарифной системы – Прозрачность и простота – Удаление преференций и исключений – Существенное снижение разницы между классами грузов – Разработка новых перевозочных (инфраструктурнолокомотивных) продуктов для отражения экономики перевозок и расширения выбора для грузоотправителей и операторов ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey | 27