Авиапроишествия 80 -85 г Выполнил Тураходжаев Х Есбол

Авиапроишествия 80 -85 г Выполнил: Тураходжаев Х Есбол А Исмаугул А

Отказ поперечного управления произошел вследствие выпадения во время полета вертолета болта из соединения качалки В– 5106– 35 с вилкой В– 5104– 08 перед рулевым приводом РП– 28 Л. Несмотря на принятые меры, крепежные детали этого соединения: болт, шайба, шплинт на месте происшествия не найдены. Отсутствие болта и других крепежных деталей этого соединения может объясняться их выпадением из редукторного отсека в процессе эволюции вертолета в воздухе с практически полным его переворотом. Причиной катастрофы вертолета Ми– 6 № 21012 явилась полная потеря управляемости из-за рассоединения в полете проводки поперечного управления перед рулевым приводом РЦ–– 28 Л, вследствие выпадения болта в соединении вилки В– 5104 03 с качалкой В– 5106– 35. Наиболее вероятной из возможных причин выпадения болта является нарушение, допущенное инженерно–техническим составом АТБ аэропорта Нюрба при выполнении работ на проводке поперечного управления, связанных с заменой главного редуктора.

Перед полетом лед с самолета был удален авиатехником с помощью «шоркалки» . Экипаж принял самолет чистым. При осмотре самолета на месте происшествия установлено наличие льда с шероховатой поверхностью на предкрылке правого верхнего крыла, носке стабилизатора, передней кромке руля высоты, а также сосулек на задних кромках плоскостей и руля высоты. Фактическая погода в момент АП: облачность 8/0 баллов, дымка, тихо, давление 757 мм рт. ст. , температура воздуха (-8)°С. Комиссия сделала заключение, что наличие льда на вышеуказанных частях самолета является результатом облива двигателя и планера самолета водой при проведении аварийноспасательных работ пожарным расчетом. Комиссией выявлены следующие нарушения РЛЭ экипажем, допущенные перед взлетом: не закрыта дверь в хвостовой отсек на замок, не поставлен ограничительный ремень у 15 -го шпангоута, не проконтролировано размещение ручной клади у пассажиров и их привязь ремнями. Экипаж рассчитал полетный вес 5 250 кг и использовал его для расчета центровки по центровочному графику и допустил ошибку на +0, 9% САХ, рассчитав центровку, равную 28, 7% САХ. Экипаж также не учел поправку на зимнюю одежду пассажиров, что составило ошибку еще на +0, 6% САХ. Суммарная ошибка, допущенная экипажем при расчете центровки, составила +1, 5% САХ, без учета техимущества (чехол на силовую установку, причалы для привязи самолета) и части ручного багажа пассажиров, находящегося у 14 -15 шпангоутов. Имея, по своим данным, большой запас центровки до предельно задней, экипаж не обратил внимание на размещение техимущества и багажа пассажиров. Согласно уточненного расчета, полетный вес составлял 5 315 кг, центровка 32, 8% САХ. Данные расчеты полетного веса и центровки самолета приняты на основании исходных данных завода 406 ГА для пустого самолета (19, 2% САХ, 3 340 кг), которые не соответствуют действительности и являются фиктивными. Это подтверждается следующим: - доработка по бюллетеню №Р 1106(873)72, произведенная заводом 406 ГА в 1976 г, не привела к изменению веса пустого самолета (согласно бюллетеня, вес должен увеличиться на 66 кг); - контрольные расчеты центровок по весовым данным, приведенным в протоколах о взвешивании самолета Ан-2 № 28849 при последних трех ремонтах, не совпадают с данными завода; - при последнем ремонте самолета перенос радиооборудования в зону 15 -18 шпангоутов должен был вызвать изменение центровки в сторону задней на +2% САХ, что подтверждается расчетом группы аэродинамиков Гос. НИИ ГА. Согласно бюллетеню ИК 700/667/68 для сохранения центровки завод обязан был перенести аккумулятор из зоны 23 -24 шпангоутов в зону 15 -16 шпангоутов. Перенос аккумулятора выполнен не был и центровка самолета не изменилась. Выполнение этих работ заводом 406 ГА не указано в деле ремонта и формулярах самолета. Аналогичное нарушение, допущенное заводом 406 ГА, обнаружено еще на шести самолетах Ан-2 Актюбинского ОАО. Выводы: Самолет выполнял полеты, в основном, на АХР. Полет 17 ноября с пассажирами, с полной загрузкой в зимнее время, выполнялся впервые. Центровка самолета при выпуске с завода в 1961 г. была 21, 2% САХ. В последние 6 ремонтов записей о величине центровки в формулярах и удостоверениях самолета завод не производил. В 1976 г. , при 7 -м ремонте, центровка составляла уже 19, 2% САХ, т. е. на 2% САХ меньше, без документального подтверждения. Таким образом, завод допустил суммарную ошибку по центровке на 4% САХ за счет необоснованного уменьшения центровки с 21, 2% до 19, 2% САХ и неучета смещения центровки на 2% САХ в сторону задней за счет установки радиооборудования. Следовательно, центровка пустого самолета была 23, 2% САХ, а перед вылетом – 36, 8% САХ. Заключение: причиной катастрофы является взлет самолета с задней центровкой, превышающей критическую, по вине завода 406 ГА.