АВИАКАТАСТРОФА ПОЛЕТ С ПУСТЫМ БАКОМ РЕЙС 236

Зарегистрируйтесь, чтобы просмотреть полный документ!

В ЭТОТ ДЕНЬ Международный аэропорт ТОРОНТО 23. 08. 2001 г. Обычный день в аэропорту Торонто, недавняя созданная чартерная компания AIR TRANSAT, быстро стала одной из самых крупных авиакомпанией в Канаде. Лето, замирает деловая активность и все спешат отправится в отпуск. Рейс 236 направлялся в Лиссабон (Португалия) на борту находились канадцы летевших в Европу и португальские мигранты возвращающихся домой.

ПИЛОТЫ Роберт Пише командир Воздушного судна Дирк де Ягир первый пилот

AIRBUS A 330 -243 Airbus A 330 построен по последнему слову техники. Он оснащен компьютерами связанными с тысячи возможных датчиков, которые постоянно контролируют работу всех систем. Однако пилоты с недоверием отнеслись к показанием компьютеров и это чуть не привело к печальным последствиям.

НАД АТЛАНТИКОЙ В 20: 20 мин AIRBUS A 330 на борту которого было 47 тонн горючего вылетел из Торонто в Лиссабон. Первые часы полета на борту рейса 236 царила спокойная атмосфера. На борту находились 13 члена экипажа и 293 пассажиров.

НА 100 км ЮЖНЕЕ Синоптики обещали хорошую погоду над Атлантикой полет проходил нормально, однако диспетчер отклонил их немного от заданного курса, чтобы разгрузить воздушную трассу. Диспетчер направил AIRBUS на 100 км южнее это не значительная поправка в дальнейшим сыграла решающий роль в судьбе самолета Торонто – Лиссабон.

Каждые 30 мин полета над Атлантикой пилоты сверяли свое местонахождения с полетной картой. Самолет был оснащен современными компьютерами, но расчет наличия топлива на борту по прежнему делается в ручную. - Дирк де Ягер: Проверка завершена. Расход топливо соответствуют пройденному расстоянию. Первые 5 часов полета все было нормально, но компьютер подал сигнал что, “температура масло падает, а давления масло поднялось на 2 пункта” и этот сигнал стал предупреждением. На дисплее было видно что во втором двигателе температура масло падает, но этого не может быть. До этого никто не сталкивался с подобным случаем как на рейсе 236.

Давид Лунч эксперт самолета Airbus A 330: Если на дисплее появились такие данные это означает, что датчики не исправны. Температура масло не может подать, она может только подниматься и пилоты не обратили на это внимания. Не обычно было и то, что поднялось давления в масле и это говорит о том что в масло попала топливо. Об этом не говорится ни в одном справочнике по эксплуатации самолета AIRBUS A 330

ДИСБАЛАНС ТОПЛИВО Рейс 236 продолжал полет… Через 20 мин появилось новая сообщения, это было оповещение о дисбалансе топливо.

В таком случае все справочники советую произвести “Перепуск топливо” с помощью “Перепускного клапана”, чтобы перебросить топливо из одного бака в другой с целью выровнять поперечную центровку самолёта.

Но прежде чем открыть перепускной клапан, пилоты должны убедится что дисбаланс топливо не является результатом более серьезной проблемой “Утечки топливо”. Командир воздушного судна Роберт Пише, был убежден что это является ошибка компьютера и что нет никакой утечки в самолете. Роберт Пише приказал Дирк де Ягеру открыть перепускной клапан. Но пилоты не знали, что во втором двигателе происходит серьезная утечка топливо.

Робер Пише начал подозревать, что утечка топлива всё же имеет место, поэтому он вызвал старшую стюардессу и попросил её через пассажирские иллюминаторы посмотреть, не видно ли утечки топлива из правого крыла. Однако из-за темноты за бортом и недостаточной технической подготовки стюардесса не смогла увидеть утечку. В 05: 46 UTC пилоты принимают решение о развороте в сторону Азорских островов, к авиабазе Лажеш в 320 километрах от них. Связавшись с диспетчером, они объявляют «топливную тревогу» ("fuel emergency"), сигнал, оповещающий наземные службы о том, что в самолёте топлива осталось меньше, чем необходимо для завершения полёта.

В 06: 13 UTC, когда до аэродрома оставалось 250 километров, в правом крыльевом баке закончилось топливо, и правый двигатель остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка топлива, пилоты перекрывают перекачивающий насос с целью сохранить остаток топлива. На одном двигателе самолёт не мог оставаться на высоте 10 000 м и начал постепенна снижаться.

Через тринадцать минут после остановки правого двигателя в 06: 26 UTC топливо закончилось, и прекратил работу левый двигатель (№ 1). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 9000 м в 157 км от Лажеш.

В НЕБЕ БЕЗ ТОПЛИВО На данный момент вышли из строя: стабилизаторы, два гидропривода, противоюзерное устройство, рулевой премиям и радио № 1, 2. Когда заглохли оба двигателя, вышел из строя генератор и на борту отключилось всё электричество. И в последствия этого в салоне могла нарушаться герметичность.

Но существует не большое устройство так называемая “Псевдотурбина или Аварийная авиационная турбина” Она расположена внутри фюзеляжа у самого крыла. В случае необходимости она выходит из фюзеляжа. Сила ветра вращает не большой пропеллер, который приводит в действия все Электра и гидросистемы. Хоть и самолет превратился в планер, то по крайне мере еще управляемым.

РИСК ПРИЗЕМЛИТСЯ НА ВОДУ Тем временем, пока Пише удерживал курс, де Ягер рассчитал, что по расчетам на высоте около 9000 м со скоростью снижения в 600 м/мин, могут продержаться еще 14 -15 мин. Без двигателей каждый 5 км самолет снижается на 300 метров они могли долететь до Азорских остравов, но если пилоты ошибутся им придется совершить вынужденную посадку на воду

Посадить на воду такой огромный самолет очень трудно, если AIRBUS А 330 будет вынужден сделать это, то шансы выжить не велики. Есть случаи когда такие решение заканчивались трагическим исходам…

Посадка К авиабазе они подлетели на большой высоте и с высокой скоростью. Пише совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость, однако погасить скорость до посадочной не удалось. В 06: 45 UTC на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) самолёт произвёл посадку в 310 м от торца. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах начали взрываться шины. В 6: 46 самолёт остановился в 1000 метров от конца полосы. При этом у самолёта лопнули 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 члена экипажа.

Решающим фактором Робер Пише и Дирк де Ягер сумели спланировать на реактивном самолёте с выключенными двигателями на расстояние в 120 км, чего до них не делал никто. Основными факторами удачной посадки стали: перевод диспетчером самолёта на 100 км южнее, решение пилотов повернуть к Азорским островам с сохранением эшелона полёта, а также относительно спокойная погода.

Истинное положпния За пять дней до полёта, 19 августа, на самолёте был заменён правый двигатель. Однако в соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен был быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы. Через несколько дней, 24 августа, когда самолёт находился над Атлантическим океаном, в топливном шланге образовалась течь. В самолёте A 330 применяется стандартная система охлаждения масла топливом, которое проходит через масляный теплообменник. Из-за утечки топлива в теплообменнике возрос его расход и, соответственно, возросла интенсивность теплоотвода, что вызвало переохлаждение масла и его загустевание, о чём пилотов известил бортовой компьютер. Пилоты не могли предположить, что в самолёте возрастом всего 2 года могла произойти столь серьёзная неисправность. Вскоре топливный шланг лопнул, из-за чего топливо стало вытекать со скоростью около 4 литров в секунду.

Расследование и последствия Расследование велось Португальским департаментом по расследованию и предупреждению авиационных происшествий (GPIAA) совместно с канадскими и французскими представителями. Довольно скоро выяснилось, что причина заключалась в утечке топлива у двигателя № 2 из-за неправильного монтажа компонентов гидравлической системы. Техники Air Transat после замены двигателя обнаружили, что тот недоукомплектован гидравлическим насосом. Поэтому главный техник, несмотря на различные опасения, с целью скорейшего завершения ремонта поставил насос гидросистемы от двигателя старой модели, несмотря на то, что при этом не выдерживался достаточный зазор между шлангами топливной и гидравлической систем. Это привело к трению шлангов из-за вибраций в полёте до тех пор, пока шланг топливной системы не лопнул. Компания Air Transat полностью признала свою вину и была оштрафована на 250000 канадских долларов — крупнейшего штрафа в истории Канады. Одним из факторов происшествия стала ошибка пилотов, особенно Робера Пише, который с недоверием относился к предупреждениям бортового компьютера, считая их поначалу ложными. В то же время комиссия признала высокий профессионализм и безошибочные действия пилотов после того, как ситуация стала им ясной. В 2002 году пилотам Пише и де Ягеру была вручена премия за лётное мастерство «За самое длинное в истории планирование» .

Дальнейшие судьбы пилотов и самолета По данным на 2010 год, Робер Пише работает пилотом в Air Transat, а Дирк де Ягер в Emirates Airline. Airbus A 330 -243 борт C-GITS был отремонтирован и продолжает эксплуатироваться авиакомпанией Air Transat.

Собственное мнение Казалось бы на взгляд ”замена одного лишь шланга что тут такого, серьёзной угрозы нет, да и начальство дала добро на замену не достающей деталей в комплектации в двигатели”, но халатность и не оценив риск руководитель компании закрыв глаза на такую вроде бы мелочь, дал указ на замену шланга. Механик не задаваясь вопросам о совместимости деталей все же решил поменять её. Ведь для авиакомпании не выгодна, что самолет находится более 23 х дней на ремонте, а чтоб поменять на нужную делать для нужного двигателя пришлось бы ждать еще пару дней. Не думая о безопасности полетов и, а людских жизней которые летают на этом самолете ежедневно на дальние и ближние расстояния, а думая только чтоб по быстрее бы закончить с ремонтом и начинать зарабатывать деньги. Ведь на тот момент деньги были приоритетнее чем жизни 306 пассажиров. Но благодаря высокому профессионализму двух пилотов, хотя КМВ с не доверием отнесся к компьютеру который дал первый сигнал об утечке топливо, катастрофы все же сумели избежать.

Хотя самолет был полностью автоматизированным и к по последнему слово техники уверяя что, это самый надежный самолет, все же исход судьбы решил человеческий фактор. Какая не была бы техника, компьютер и т. п. , всегда решает все человек не смотря на такие отзывы о самолете да и в жизни… Когда на свете есть такие профессионалы думаю летать можно будет спокойно, которые знаю свое дело лучше всех и быстро могут отреагировать в экстренных случаях. Хотя не всегда бывает что все заканчивается хорошо.

СПАСИБО ЗА ВНИМЕНИЕ

Скачать презентацию АВИАКАТАСТРОФА ПОЛЕТ С ПУСТЫМ БАКОМ РЕЙС 236

Авиакатастрофа.pptx

Количество слайдов: 27