АЭРОФЛОТ-AIROFLOT ВЫПУСК № 5.
Форма бортпроводников.
Ярко серого оттенка.
Темно синих оттенков (зимняя).
Ярко красных оттенков (летняя).
история.
Штаб-квартиры: В Москве. Дата появления: в 1928 г.
17 марта 1923 года было образовано Российское акционерное общество «Добролет» , которое является родоначальником Аэрофлота. Таким образом, днем основания Аэрофлота принято считать 17 марта 1923 года. Вскоре после окончания Гражданской войны в европейской части России в 1921 году новое Советское правительство приняло постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота» . 1 мая 1922 года открылись полёты по первой международной авиалинии Москва—Кёнигсберг —Берлин. 15 июля 1923 года открылась первая регулярная внутренняя линия Москва—Нижний Новгород 17 марта 1923 было создано Российское общество Добровольного воздушного флота — «Добролёт» для внутренних и международных перевозок пассажиров, почты и других работ. Парк первых самолётов состоял из немецких «Фоккеров» . «Добролёт» являлся акционерным обществом. На средства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое производство пассажирских самолётов в СССР. Начиная с 1935 и до начала 1990 -х Аэрофлот эксплуатировал воздушные лайнеры исключительно советского производства.
Символы.
ПАДЕНИЯ
Самолёт вылетел из аэропорта «Шереметьево» в 06: 50 по московскому времени. В 09: 54 (UTC+1) он пересёк границу с Чехословакией и начал снижаться. В 10: 06 по запросу экипажа ему было дано разрешение на посадку и это была последняя связь с бортом. До пролёта БПРМ Либоц снижение проходило строго по глиссаде, после пролёта самолёт неожиданно начал снижение ниже глиссады со средним углом наклона траектории по отношению к глиссаде 4, 62°. Пролетев над шоссе, проходящим перпендикулярно курсу посадки, самолёт в 10: 07 столкнулся с землёй, недолетев 467 метров до торца ВПП 25 (ныне 06/24). Первое касание земли произошло носовым колесом, затем правой опорой основных шасси. После их разрушения, на удалении 320 метров от ВПП, последовал удар передней частью фюзеляжа и правой плоскостью. Произошло отделение правого крыла с возгоранием вытекающего из разрушенных баков топлива. Продолжавший движение вперёд фюзеляж начал переворачиваться на правый борт и при этом хвостовое оперение и правый двигатель отделились. Фюзеляж в перевёрнутом положении остановился в 50 метрах от торца ВПП и в 75 метрах правее её оси и был быстро охвачен пожаром. Пожарные расчеты прибыли на место катастрофы в 10: 09 и к 10: 20 локализовали возгорание, уничтожившее к этому времени значительную часть фюзеляжа, в первую очередь, хвостовую и среднюю.
Авиакатастрофа под Воронежем — катастрофа 6 августа 1955 года самолёта Ил-14 авиакомпании «Аэрофлот» , бортовой номер СССР-Л 5057, выполнявшего рейс по маршруту Москва — Сталинград — Москва. Во время полета по маршруту отказал и загорелся правый двигатель. Развивающийся пожар привел к разрушению крыла. Самолет потерял управление и разбился. Погибли все 25 человек, находившиеся на борту.
0 Экипаж 112 летного отряда произвел посадку в Махачкале в 17: 58 и после дозаправки произвел взлет в 18: 29 в сторону моря. На борту находились 11 пассажиров и, вероятно, безбилетный пассажир – второй пилот Ту-104 112 лётного отряда, находившийся в отпуске. Погода в тот момент была: облачность слоисто-кучевая, видимость 7 км. Через 1 минуту 45 сек. после взлета КВС доложил о нём. После запроса диспетчера данных о погоде (о нижней кромке облаков) экипаж доложил, что над морем наблюдалась разорвано-слоистая облачность 120 -150 м, не указанная в прогнозе погоды. Затем в течение 11 минут радиообмена не было, а после экипаж на связь не вышел и на запросы не отвечал. Самолет был обнаружен 11 декабря на глубине 10 м в 3 500 м от берега на удалении 8 км. Полет продолжался около 4–х минут. Самолет набрал высоту 250 -280 м и выполнил левый разворот на курс следования над морем и на высоте 300 -350 м вышел из разворота, продолжая набор высоты. На высоте 350 -400 м возникла скоротечная аварийная обстановка, приведшая к непроизвольному снижению с большой вертикальной скоростью и столкновению с поверхностью воды под большим углом в 18: 33. В течение нескольких последующих дней на берег были выброшены различные мелкие обломки самолета, а также трупы всех трех находившихся на борту детей и труп женщины. Со дна были подняты различные части самолета, в том числе оба двигателя и элементы пилотской кабины, а также часть тела мужчины. Было установлено, что при столкновении с поверхностью моря оба двигателя работали, а шасси и закрылки были убраны. Между рёбер цилиндров левого двигателя обнаружены кости черепа птицы, а в кусках теплоизоляции кабины пилотов – остатки крыльев и многочисленные перья. Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к выводу, что скорее всего причиной катастрофы стало столкновение со стаей птиц. Точную причину назвать было сложно в связи с с сильным разрушением и затоплением самолета. В данный период наблюдается миграция гусей, цапель и других птиц на высоте 300 -400 м в любое время суток. В результате столкновения произошло разрушение пилотской кабины с выводом из строя членов экипажа.
Самолёт совершал регулярный рейс SU 821 (из Москвы в Пермь) материнской компании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках[2] и потерпел катастрофу при заходе на посадку вблизи пермского аэропорта Большое Савино. В результате столкновения самолёта с поверхностью земли и наземными предметами погибли все находившиеся на борту люди. Самолёт вылетел из аэропорта Шереметьево в воскресенье, 14 сентября, в 1: 12 по местному времени (UTC+4)[3]. При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров, при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[4]. Управление самолётом в течение всего полёта выполнялось с многочисленными нарушениями существующих правил[5]. На последних минутах полёта второй пилот, не справляясь, передал управление командиру; самолёт находился в состоянии прерванного захода на посадку. Командир воздушного судна, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), в 5: 09: 14 по местному времени (UTC+6) совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт выполнил «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. На скорости около 470 км/час лайнер врезался в землю в 5: 09: 25 на границе Индустриального и Свердловского районов города Пермь, в двухстах метрах от ближайшего жилого дома. От удара самолет полностью разрушился, обломки загорелись. Пожар сильно повредил то, что осталось от самолёта. [5]
Экипаж 171 -го авиаотряда Приволжского управления ГВФ выполнял грузовой полет. Груз — уплотнительные резинки для холодильников весом 426 кг. Самолёт, выполняя заход на посадку, ушёл на второй круг, доложив причину — «залепило снегом стёкла» . Со второго захода посадка была произведена в 21: 07. После посадки погода по наблюдению метеорологической службы ухудшилась. Пошел дождь и начал образовываться гололёд. Руководитель полётов Тяпин, получив прогноз по гололёду, в 21: 40 закрыл аэродром, но не отменил данное в 21: 15 разрешение на вылет борта 52025 и затем, в ожидании смены, от руководства подготовкой к взлёту самоустранился. Затем, с опозданием на 40 минут, прибыл сменный руководитель полётов — Николенко. Тяпин передал ему, что борт 52025 сейчас будет взлетать, но ни метеоконсультации, ни должного инструктажа не провёл. Диспетчеры, считая, что полеты продолжаются, дали разрешение на выруливание и взлет. Руководитель полётов Николенко к вылету борта 52025 отнёсся безучастно. Перед выруливанием осмотра со стороны технического состава и экипажа на наличие льда не было. Взлёт самолета был произведён в 21: 56. Фактическая погода — дождь, гололёд, видимость 4 км. Экипаж самолёта доложил об обледенении сразу после взлёта. По показаниям очевидцев, на аэродроме шёл сильный дождь с обледенением их одежды. В 21: 58 в 2 км юго-восточнее аэропорта самолет № 52025 с левым креном 30 -40° с небольшим снижением на большой скорости задел землю крылом. Через 40 м он ударился о землю левым двигателем, а затем правым двигателем о возвышенный склон оврага. Самолёт был обнаружен полностью разрушенным и горящим на вспаханном поле. Комиссия установила, что двигатели в момент столкновения с землей не работали.
Ту-134 и Ил-62 заходили на посадку одновременно. Ту-134 находился на высоте 1 800 м, Ил-62 на 300 м выше. Ил-62 получил право на посадку первым. Ту-134 в нарушение правил было дано указание на отворот вправо, снижение до 900 м, выполнение четвёртого разворота вне схемы и занятие высоты 600 м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4 620 м. Во время разворота Ту-134 с левым креном 11 -12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан в 36 км от аэропорта на высоте 690 м (24 м ниже её вершины). Диспетчер в это время занимался посадкой Ил-62 и в течение полутора минут не контролировал полёт Ту-134. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23 сек. начал набор высоты (за 1 -2 сек. до катастрофы), но это не спасло самолёт.
Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.
. Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A 310 -304 (F-OGQS «М. Глинка» ) из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак, Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей — дочь Яну и сына Эльдара[2]. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15 -летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием» . Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8 -10 кг[3] в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А 310 была неизвестна экипажу[3]. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так конструктивной особенностью A 310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.
Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания» , то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку. Самолет кренился вправо со скоростью около 1, 5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4, 8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места. Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.
Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15 -летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого — друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика» , попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!» , которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта. Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.
В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A 310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями Airbus, выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления могла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт[
Конкурсы. раскрась самолёт Аэрофлота Лучшые работы будут в следующем выпуске.
авиапарк.
Боинг B 777 Сухой Суперджет 100 -95 В Боинг B 767 Ильюшин IL 96
Аэробус А 330 Аэробус А 321 Аэробус A 320 Аэробус A 319
ВОПРОСЫ…?
Скачать презентацию АЭРОФЛОТ-AIROFLOT ВЫПУСК 5 Форма бортпроводников
АЭРОФЛОТ-AIROFLOT.pptx