2. Линейные и объемно-массовые характеристики грузов Количество груза на судне может быть определено по объему, массе или числу мест. Измерение общего количества груза производится либо одним из этих способов, либо одновременно двумя или тремя в зависимости от рода груза и условий перевозки. Каждое отдельное грузовое место (штука) характеризуется линейными размерами. Знание линейных размеров ящиков, контейнеров, трейлеров, бочек позволяет правильно решать задачу полного использования вместимости грузовых помещений судна. Основной мерой длины служит метр (м). В иностранных портах иногда еще используют в качестве единицы измерения длины груза фут (0, 3048 м). Объем груза, перевозимого морем, измеряют различными единицами. Основной единицей, принятой на морском транспорте для измерения объема груза, является кубический метр (м 3). В некоторых странах используют кубический фут и обмерную тонну: 1 peг. т = 100 фут3; 1 peг. т = 2, 83 м 3; 1 обмерная т = 1, 13 м 3.
Линейные размеры грузов: l - длина; b - ширина; h - высота; d - диаметр
Для измерения объема некоторых видов груза приняты специальные объемные единицы. Так, при перевозке леса объем груза может быть измерен в кубических метрах (стэрве) или лодах[1]. Каждая из этих мер применяется для обмера различных сортов и размеров леса. Наиболее универсальной мерой является кубический метр (м 3). В экспортных перевозках доски различных размеров (дилсы[2], баттенсы[3], бордсы[4], эндсы[5]) измеряют в стандартах, равных 165 фут3, или 4, 67 м 3. Бревна различных размеров (телеграфные столбы, пропсы[6], балансы[7]) измеряют в ахсах (английская кубическая сажень), равных 216 фут3, или 6, 12 м 3. Тесаный лес (шпалы, слипперы, брусья) измеряют в лодах: 1 лод = 50 фут3, или 1, 42 м 3. Лод (Load) — мера леса, равна для кругляка 40 куб. фут. и для шпал — 50 куб. фут. Часто употребляется как единица фрахтовой ставки. Соотношения между различными единицами для круглых лесоматериалов следующие: 1 м 3 = 0, 706 лод = 35, 314 фут3. [2] Дилсы, дильсы (Deals) — в лесоэкспортном деле России, Скандинавии и Прибалтики — доски толщиною в 4, 3, 21/2 и 2 дм. [3] Баттенсы (Battens) — пиломатериал, 20, 3 см и менее ширины, 10, 2 см и менее толщины при длине от 1, 5 до 9, 2 м. [4] Бордсы (board) — доски шириной более 200 мм и толщиной менее 50 мм). [5] Эндсы (Ends) — обрезки досок длиною от 1, 9 до 2, 5 м, получающиеся в результате распиловки при сортировке; употребляются для заполнения пустот при загрузке трюмов. [6] Пропсы (Props) — круглый лес длиною от 51/2 до 9 фут. и диаметром от 21/2 до 7 дм. Единицей меры для пропсов принята английская куб. сажень, равная 6 х 6 = 216 кубо-фут. или стэрве (куб. м). Последняя единица мер применяется при перевозке грузов во Францию и отчасти в Бельгию. [7] Балансы (Pulpwood) — круглый лес, длиной от 4 до 11 ф. (1, 2; 3, 4 м) и диаметром от 4 до 11 дм. (102; 280 мм). Балансы очищены от коры и идут на бумажные и химические фабрики в качестве сырья. Единицей меры для балансов служит английская кубическая сажень, равная 216 фут 3. [1]
При перевозке жидких грузов мерами емкости служат литры (л) или килолитры (кл). Во многих государствах до сих пор, кроме метрических мер емкости, имеются свои национальное меры. Например, в Великобритании применяют в качестве меры емкости галлон, равный 4 квартам, или 4, 55 л. Американский галлон (винный) равен 3, 79 л. В США различные жидкости измеряют разными мерами емкости. Например, 1 баррель керосина равен 42 галлонам, 1 баррель пива - 31 галлону. Для нефти в Великобритании и США существует особая единица - баррель, равная 42 галлонам (1 галлон = 4, 55 л). Массу груза определяют в килограммах или в тоннах. За рубежом могут применяться другие меры массы. В английской системе мер все еще употребляется английская тонна (лонг тон), равная 1016 кг, и американская (шорт тон), равная 907 кг. Определение остойчивости и дифферента требует знания точной массы груза. Трудность этой задачи возрастает с увеличением числа партий груза или отдельных, разных по массе грузовых мест. При перевозке генеральных грузов необходимость взвешивания каждого места груза возникает нечасто. Это зависит от формы договора о перевозке. Необходимость взвешивания отдельных грузовых мест может возникнуть при решении конфликтных вопросов.
Наиболее частым способом определения массы партии или в целом всего груза является суммирование трафаретной массы каждого места. Трафаретной массой места называется масса 1 штуки груза, установленная прямым взвешиванием в пункте отправления. Эту массу указывают в документах, сопровождающих груз, а также наносят краской или другим способом на тару или бирку, прикрепленную к грузу. При нестандартных грузах с небольшой разницей в массе каждого грузового места массу отгруженной партии можно определить умножением числа грузовых мест на среднюю коносаментную массу или среднюю контрольную массу одного места. Средняя контрольная масса определяется взвешиванием не менее 10% мест груза данной партии и делением полученной массы на число взвешенных грузовых мест. Отбор грузовых мест для контрольного взвешивания производят в соответствии с ГОСТом или ТУ либо по согласованию между представителями грузовладельца и перевозчика. Для расчетов, связанных с грузоподъемностью судна, важно знать общую массу груза, т. е. массу товара с упаковкой, которая в коммерческой терминологии называется массой брутто. Чистая масса товара называется массой нетто. Общее количество груза, которое можно разместить в трюмах судна, устанавливается по объемно-массовым характеристикам груза - погрузочному объему и плотности. Для генеральных, навалочных и насыпных грузов применяют специальные объемно-массовые характеристики.
Погрузочный объем (µ) - объем, который занимает 1 т груза в трюме судна. Например, погрузочный объем пробки в кипах равен 7, 9 м 3/т, пшеницы в мешках - около 1, 4 м 3/т, свинца в слитках - 0, 2 м 3/т. В эту величину включают не только объем самого груза, но и пустоты, возникающие между отдельными местами, а также пустоты между грузом и набором судна, возникающие вследствие искривлений набора корпуса судна. Количество груза, размещенного в трюме, зависит не только от величины погрузочного объема, но и от плотности укладки груза. Таким образом, погрузочный объем - величина условная, установленная в результате опыта укладки груза в трюмах различных судов. Для точного расчета вместимости вводится трюмный коэффициент укладки груза, который зависит от категории груза и формы грузового помещения. При перевозке навалочных (насыпных) грузов возникает необходимость определять их объем, который зависит от соотношения размеров и формы отдельных частиц груза и свободного пространства между ними. Отношение свободных пространств к объему частиц груза, называемое пористостью; определяет способность навалочных грузов впитывать влагу.
Плотность груза выражается в килограммах на кубический метр (кг/м 3) или в тоннах на кубический метр (т/м 3) и в эксплуатационной практике является вспомогательной величиной. Объемная масса - масса груза, отнесенная к его объему (т/м 3). В практике часто объемной массой называют насыпную массу груза, т. е. массу единицы объема груза в естественном состоянии. Она зависит от состояния груза, т. е. его влажности, плотности, способа хранения и укладки. Стандартная насыпная масса определяется путем взвешивания груза, насыпанного в мерный ящик с внутренними размерами 1000 х 1000 мм. Груз засыпают осторожно, не утрамбовывая и не встряхивая. Высоту образовавшегося конуса над ящиком снимают рейкой. Для грузов с малыми размерами частиц используют сосуды меньшей емкости при условии, что размеры частиц (кусков) не превышают 1/10 размеров сосуда. Мерный ящик для насыпных грузов
Насыпная масса (т/м 3 или кг/м 3) d. H = q / V, (2. 1) где: q - масса груза в мерном ящике (сосуде); V- объем ящика (сосуда). Плотность навалочных грузов, а следовательно, и их насыпная масса зависят от высоты слоя. Коэффициент уплотнения Δ = Δ 0 + δP + η, (2. 2) где: Δ 0 - коэффициент начального уплотнения; δ - коэффициент уплотнения от статической нагрузки; Р - давление на слой зерна, к. Н/м 2; η - коэффициент уплотнения от вибрации.
Для генеральных грузов важной объемно-массовой характеристикой является удельный объем места (м 3/т), определяемый отношением габаритного объема места к его общей массе, u. M = VM / qбр. (2. 3) В этой формуле VM является для данного стандарта тары величиной постоянной. Величина общей массы одного места qбр (масса брутто) может быть установлена по трафаретной или средней коносаментной массе, которая указана в документах, сопровождающих груз. Габаритный объем места (м 3) может быть определен как произведение его максимальных (габаритных) размеров VM =l. M b. M h. M. (2. 4) Для мест (шт. ) груза, не имеющих правильной геометрической формы, вводят коэффициент формы КФ. Тогда фактический объем места VФ будет VФ =KФ VМ. (2. 5) Значение коэффициента формы выбирают из таблиц или определяют опытным путем из отношения фактического объема места к его габаритному объему. Например, коэффициент формы для кипового и мешкового груза равен 0, 88 -0, 98, а для грузов цилиндрической формы КФ = 0, 78. Поправка на свободные пространства, которые образуются при укладке грузов, вводится при помощи коэффициента укладки КУК = V / ∑VМ. (2. 6) где: V - объем груза в штабеле (м 3), V=Qu; (2. 7) Q - масса груза, т; u - удельный объем груза в штабеле, м 3/т.
Сумма габаритных объемов мест груза ∑VМ при стандартной упаковке будет равна произведению габаритного объема места на число мест. Значение КУК зависит от типа и формы тары, от способа и плотности укладки груза. Для ящиков и кип он равен 1, 1 -1, 3. Для грузов прямоугольной формы и катно-бочковых, уложенных один на один, КУК может быть определен из произведения линейных коэффициентов укладки КУК = Ki Kβ Kδ. (2. 8) где: Ki, Kβ, Kδ - линейные коэффициенты укладки по длине, ширине и высоте соответственно. Их определяют из отношения линейных размеров штабеля груза к соответствующей сумме размеров мест: Кi = L / ∑l. M ; (2. 9) Kβ = B / ∑b. M ; (2. 10) Кδ = H / ∑h. M , (2. 11) где: L, В, H - длина, ширина и высота штабеля груза, м; l. M, b. M, h. M -длина, ширина и высота места, м.
Определение зазоров между грузовыми местами по размерам штабеля и грузовых мест
Линейный коэффициент укладки зависит от отношения размера места l. M, b. M, h. M к соответствующему линейному размеру свободного пространства l, β, δ. Поэтому можно записать: Кi = (l. M + i) / l. M = 1 + i / l. M ; (2. 12) Kβ = (b. M + β) / b. M = 1 + β / b. M ; (2. 13) Кδ = (h. M + δ) / h. M = 1 + δ / h. M , (2. 14) Теперь можно определить КУК для грузов прямоугольной формы с достаточной для практики точностью по формуле КУК = 1 + i / l. M + β / b. M + δ / h. M. (2. 15) В тех случаях, когда места груза уложены со смещением для заполнения свободного пространства, КУК может оказаться меньше единицы.
Укладка грузовых мест (КУК < 0)
Пакетирование грузов и укладка их на поддоны увеличивает значение КУК. Следует иметь в виду, что удельный объем пакетированного мелкоштучного груза превышает удельный объем того же груза без применения пакетов в 1, 4 -1, 6 раза. Укладка пакетированного груза в трюме
Форма грузового помещения должна учитываться при погрузке мест груза, имеющих значительные габариты. Для мелкоштучных грузов это обстоятельство не имеет большого значения. Укладка мешковых грузов в трюме
Поправка на изменение погрузочного объема вследствие различной формы грузовых помещений называется трюмным коэффициентом укладки груза КТР. Его значения различны. Они зависят от формы и размеров трюма и груза. Для носового и кормового трюмов КТР будет больше, чем для средних трюмов, вследствие неровности обводов корпуса и выступающих частей набора. Диапазоны колебаний величины трюмного коэффициента укладки грузов довольно велики. Например, для бочек среднее значение КТР = 1, 10 1, 20, для мешков - 1, 00 -1, 14, для ящиков - 1, 04 -1, 25. Укладка грузов в носовом трюме
Оптимальное значение трюмного коэффициента укладки пакетированных грузов КТР = 1, 35. Для концевых трюмов этот коэффициент имеет приращение 0, 3 -0, 6. Трюмный коэффициент укладки используют при определении количества мест груза N, которое можно уложить в каждый трюм, N = W / VM KТР , (2. 16) где W- объем трюма, м 3. Количество мест груза, имеющих одинаковые размеры, можно определить при помощи номограмм, характеризующих грузовместимость трюмов в зависимости от линейных размеров тары. Такие номограммы позволяют очень быстро определить число ящиков, контейнеров и других видов груза. Исходными данными для составления номограмм служат размеры трюмов и тары, указанные в грузовых документах. Зная удельный объем места u. Mi и КТРi, легко определить конкретное для данного груза и соответствующего трюма значение погрузочного объема µi = u. Mi КТРi , (2. 17)
Масса груза (т), которую можно погрузить в трюм грузовместимостью Wi Qi = W i / µ i , (2. 18) Массу наливных грузов определяют по объему, занимаемому грузом в танке, и по плотности груза. Объем груза устанавливают при помощи замера взлива, т. е. высоты груза от днища танка, либо замера пустоты, т. е. расстояния от поверхности груза до палубы или до специальной отметки на замерных трубах или смотровых глазках расширителей грузовых танков. По значению замера взлива или пустоты, исправленной поправкой на дифферент, определяют с помощью калибровочных таблиц объем наливного груза в танке. Калибровочные таблицы, являющиеся таблицами емкости грузовых танков, позволяют установить только объем жидкого груза в танке. Дистанционное измерение уровня груза в танках, основанное на различных принципах измерения уровня жидкости (поплавковый, пневмеркаторный[1] и др. ), дает начальные сведения об объеме груза. Для подсчета массы груза вводится поправка на плотность к показаниям шкалы прибора. Плотность и температуру наливного груза определяют по соответствующим измерениям средних проб, взятых из каждого танка на нескольких уровнях. Среднюю температуру однородного груза t. СР определяют как среднее арифметическое из средних температур (t 1, . . . , tn) в отдельных танках n t. СР = (t 1 + t 2 +. . . + tn) / n , (2. 19) Пневмеркаторные системы обеспечивают дистанционное измерение уровня жидкости в танках судна. Недостаток - необходимость проводки большого количества длинных воздухопроводов и обеспечения их полной непроницаемости. [1]
Если в группе танков или в одном из них температура груза резко отличается от остальных, поправку на температуру вводят не на весь груз, а раздельно для каждого танка или для группы танков. Определение температуры необходимо вести с точностью до 0, 1°С, так как ошибка приведет к ошибке в определении количества груза. Например, при 10 тыс. м 3 бензина в танках ошибка в измерении температуры на 1 -2°С будет составлять потерю более чем 10 м 3. Температура груза, определенная по шкалам Фаренгейта t. F или Реомюра t. R, может быть переведена в градусы шкалы Цельсия t. C по номограмме либо по формулам: t. С = 5 / 9 (t. F - 32) , (2. 20) t. С = 5 / 4 t. R , (2. 21) Плотность жидких грузов определяется в соответствии с ГОСТами при помощи ареометров[1], нефтеденсиметров[2], гидростатических весов[3] или пикпометров[4]. Эти приборы градуируются в соответствии с требованиями стандарта для определенной температуры, называемой стандартной. В России за стандартную принимается температура нефтепродукта при 20°С. Плотностью нефтепродукта называют отношение его массы при температуре 20°С к массе воды в том же объеме при температуре 4°С. Такая плотность обозначается р20. Ареометр — прибор для измерения плотности жидкостей, принцип работы которого основан на Законе Архимеда. [2] Нефтеденсиметр - специальный прибор для измерения плотности бензина. [3] Гидростатические весы - обыкновенные весы, приспособленные для взвешивания данного тела не только в воздухе, но и в воде или в другой жидкости. Служат для определения плотности или удельного веса как твердого, так и жидкого тела. [4] Пикнометр - стеклянный сосуд специальной формы и определённой вместимости, применяемый для измерения плотности веществ в газообразном, жидком и твёрдом состояниях. [1]
В практике работы транспортного флота плотность жидкого груза при любой его температуре определяют расчетным методом pt = p 20 + Δ (20 - t) , (2. 22) где: pt - плотность груза при температуре t, t - фактическая температура груза; р20 - плотность груза по паспортным данным (стандартная); Δ - поправка на плотность при изменении температуры груза на 1°С (выбирается из таблицы). Знак поправки получает отрицательное значение при температуре жидкого груза выше 20°С. Если приборы для определения плотности градуированы не по стандарту, принятому в России, необходимо произвести пересчет показаний к стандартной плотности р20. Пересчет показаний пикнометров, градуированных при температуре 20°С и отнесенных к плотности воды при 20°С, производится по формуле p 20 = 0, 99823 d · 20 / 20. (2. 23) Пересчет плотности жидкого груза, определенной при температуре 15°С и отнесенной к плотности воды при 15°С, в стандартную плотность производится по формуле p 20 = 1, 00564 d · 15 / 15 - 0, 00908. (2. 24)
3. Свойства грузов Почти все грузы имеют специфические, присущие им свойства, по которым устанавливают необходимые показатели или характеристики, используемые для определения условий сохранной перевозки. Физико-химические свойства и состояние грузов определяют возможность совместной их перевозки и порядок размещения в грузовых помещениях судна. По физико-химическим свойствам грузы делят на две группы: скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся. По другим различным признакам могут быть выделены грузы: огнеопасные, самовозгорающиеся и взрывчатые; ядовитые и радиоактивные; со специфическими запахами и воспринимающие запахи; убывающие в массе; гигроскопические, пылящие и др. Ряд грузов характеризуется несколькими показателями, которые необходимо учитывать в процессе погрузки-выгрузки при размещении их в трюмах и в течение всего срока пребывания груза на судне. Например, для зерновых и бобовых культур, перевозимых насыпью, такими показателями и характеристиками являются: влажность, сыпучесть, угол естественного откоса, способность к усадке, скважистость, самосогревание, засоренность, зараженность и др.
Влажность. Одним из показателей, характеризующих груз, является его гигроскопичность, т. е. способность воспринимать влагу. Гигроскопичность груза зависит от его свойств и условий внешней среды. Некоторые грузы впитывают влагу и удерживают ее в себе вследствие капиллярно-пористой структуры вещества. Например, руда, рудные концентраты, уголь и некоторые другие грузы минерального происхождения впитывают любую жидкость. Грузы, материал которых имеет осматическую или структурную форму связи жидкости, т. е. коллоидные материалы (каучук, желатин и др. ), поглощают близкие к ним по полярности жидкости. Кожа, волокнистые грузы, древесина, зерно и другие гигроскопические грузы растительного и животного происхождения относятся к капиллярнопористым коллоидным телам и обладают гигроскопичностью первых двух видов грузов. Влагосодержание гигроскопических материалов характеризуется различными показателями. Абсолютной влажностью груза, или влажностью груза на сухую массу, называют, отношение массы влаги к массе сухого груза, выраженное в процентах, ωa = q. ВЛ / q. C · 100. (2. 30)
Относительной влажностью груза, или влажностью груза на общую массу, называют отношение массы жидкости к массе всего влажного груза, выраженное в процентах, ω0 = q. ВЛ / q. ВЛ. Г · 100, (2. 31) где q. ВЛ. Г = q. С + q. ВЛ. (2. 32) Нормальное, или стандартное, значение влагосодержания гигроскопического груза называют кондиционной влажностью. Наибольшее количество влаги, которое может поглотить единица массы сухого груза из насыщенной паровоздушной среды, называют максимальным гигроскопическим влагосодержанием. Высокая относительная влажность воздуха может способствовать переходу в растворы некоторых грузов, например очищенных солей и удобрений, состоящих из водорастворимых веществ[1]. Такие грузы необходимо защищать от взаимодействия с влагой воздуха, т. е. перевозить в герметической упаковке или поддерживать в трюмах относительную влажность воздуха ниже гигроскопической точки этих грузов. Влажность гигроскопических грузов находится в прямой зависимости от относительной влажности воздуха. Изменение влажности груза приводит к изменению его качества, массы и ряда других показателей и характеристик. Например, от состояния влажности зерновых грузов зависит их сыпучесть, угол естественного откоса, интенсивность протекания биологических процессов, прорастание, самосогревание и др. Водорастворимыми являются белки, углеводы, минеральные вещества и ряд витаминов. [1]
Сыпучесть. Одной из особенностей морской перевозки является качка судна, вызывающая перемещение сыпучих грузов при наличии свободной поверхности на один борт, что может привести к опасному крену или даже к угрозе опрокидывания судна. Степень сыпучести грузов влияет на степень естественной заполняемости грузовых трюмов: чем выше сыпучесть, тем лучше заполняются грузовые помещения. Наибольшей сыпучестью обладают зерновые грузы. Все зерновые, бобовые и масличные культуры в свою очередь имеют разные показатели сыпучести. Льняное семя, чечевица, просо, горох, пшеница легче смещаются при крене, чем овес и подсолнух. Поэтому при перевозке сыпучих грузов для предупреждения пересыпания их с борта на борт предусматривается проведение ряда мероприятий (оборудование горизонтальных настилов из досок и брезента - стропингов, питательных колодцев, шифтинг-бордсов, укладка мешкового груза поверх зерна, использование мягких емкостей, даннажных подушек и другие способы стабилизации поверхности сыпучих грузов). Показателем сыпучести является угол естественного откоса - угол между основанием штабеля насыпного груза и его образующей, по которому можно установить необходимость использования устройств для штивки груза в трюме. Когда груз хорошо осыпается и не образует острого конуса в трюме, требуется меньше затрат труда на выравнивание поверхности зерна и заполнение трюма под самую палубу.
Угол естественного откоса
Вибрация корпуса судна вследствие работы машин и ударов волн и нормальное давление больших масс зерна вызывают усадку, т. е. уплотнение, зерновой массы. Перераспределение частиц груза и сдавливание нижних слоев уменьшают его объем, образуя свободную поверхность. Поэтому еще до начала погрузки судоводителю нужно знать и этот показатель груза, чтобы заблаговременно принять меры предупреждения опасного пересыпания зерна на один борт (см. выше коэффициент уплотнения). Все сыпучие грузы, угол естественного откоса которых 35° и менее, относятся в соответствии с Нормами Регистра к опасным по условиям перемещения их в трюме. Угол естественного откоса груза зависит от его влажности и кондиционного состояния, вибрации платформы и способа образования штабеля груза.
Разжижение. Насыпные и навалочные грузы сохраняют конусообразную форму штабеля за счет сил сцепления, которые обеспечиваются механическим зацеплением частиц груза или молекулярным сцеплением жидкости, покрывающей частицы мелкоструктурного материала. Молекулярные силы притяжения пленочной жидкости зависят от ее свойств и толщины пленки. При переувлажнении некоторых руд, рудных концентратов с малыми размерами частиц, силы сцепления уменьшаются и груз, разжижаясь, переходит в новое состояние, при котором изменяется форма штабеля и появляется текучесть груза. Вибрация корпуса судна, происходящая вследствие работы главного двигателя, ускоряет процесс разжижения. Разжиженный груз, находясь в обычных грузовых трюмах, представляет большую опасность для остойчивости судна.
Крен судна в результате смещения груза
Слеживаемость и спекаемость. Выгрузка слежавшихся удобрений, руд, солей или спекшихся гудрона, асфальта, горячего агломерата руд требует больших затрат труда и времени. Эти грузы, поступившие в трюмы насыпью или навалом, могут образовать монолитную массу вследствие сцепления частиц от сдавливания, химических реакций, кристаллизации солей, изменения температуры. Слеживаемость увеличивается при длительном хранении и перевозке груза. Грузы, подверженные слеживаемости или спекаемости, следует перевозить в условиях, исключающих причины сцепления или слипания частиц и образования больших монолитных масс. Для этого необходимо упаковывать их в герметическую тару либо изолировать от воздействия атмосферной влаги, перепада температур и пр. В случае слеживаемости или смерзаемости грузов производят рыхление их перед выгрузкой при помощи отбойных молотков, специальных рыхлительных механизмов или взрывами небольших зарядов в соответствии с инструкциями по безопасности.
Рыхление зачистка груза слежавшегося в трюме
Самосогревание и самовозгорание. Причинами самосогревания являются химические или биологические процессы, которые вызывают повышение температуры груза и приводят к ухудшению его качества. Грузы ископаемого происхождения (угли, торф), хлопок, прессованное сено и некоторые другие виды грузов в процессе самосогревания возгораются, вызывая одно из самых тяжелых бедствий на судне - пожар. Ликвидация возгорания груза в трюме
Самовозгорание ископаемых углей происходит вследствие взаимодействия углерода с кислородом воздуха и воды. В начальный период в течение нескольких суток температура угля может повышаться незначительно, затем при достижении критической (60°С) температура резко возрастает, начинается бурный процесс окисления угля, переходящий в самовозгорание. Повышение температуры грузов растительного происхождения (зерновые, волокнистые, рыбная мука, жмых) происходит вследствие биохимических процессов. При биологическом процессе дыхания зерна и жизнедеятельности микроорганизмов поглощается кислород воздуха, выделяется углекислый газ и теплота. Повышение температуры ведет к ускоренному развитию бактерий, что в свою очередь способствует дальнейшему самосогреванию. Температура выше 70°С ведет к гибели микроорганизмов, но не замедляет реакции между разлагающимся грузом и кислородом воздуха.
Огнеопасность, взрывоопасность. В зависимости от условий возникновения горения огнеопасные грузы можно разделить на три группы: горючие, способные загораться от достаточно мощного источника воспламенения; легковоспламеняющиеся, загорающиеся от искры, слабого пламени; самовозгорающиеся, способные воспламеняться от теплоты, выделяющейся при химическом, физическом или биохимическом процессе. Огнеопасность жидких грузов характеризуется температурой вспышки насыщенных паров жидкости, воспламенения и самовоспламенения. Взрывчатые вещества, сжатые и сжиженные газы могут вызвать взрыв при несоблюдении специальных правил их хранения и перевозки. Последствия взрыва газа выделенного грузом
Кроме перечисленных выше свойств груза, их характеристик и показателей, имеются многие другие признаки груза (ядовитость, радиоактивность, инфекционная опасность, повышенная окисляемость, пылеемкость), которые необходимо учитывать в процессе технологии морских перевозок с целью сохранения перевозимого груза, безопасности экипажа и судна. Эти особые свойства грузов приводятся в Правилах морской перевозки.
Скачать презентацию 2 Линейные и объемно-массовые характеристики грузов Количество груза
ТПП за 1 октября.ppt