1 УЛИЧНО ДОРОЖНЫЕ СЕТИ ГОРОДОВ И НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

1 УЛИЧНО ДОРОЖНЫЕ СЕТИ ГОРОДОВ И НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ Схемы планировки городских улично дорожных сетей

2 • Жизнедеятельность населения современных городов и насе ленных пунктов немыслима без автомобильного транспорта. Зна чительная доля грузовых и основная доля пассажирских перевозок в пределах городов осуществляется автомобильным транспортом. • Все современные новостройки города и населенные пункты начинаются с решения вопросов транспортной планировки. В го родах старых застроек планировка складывалась исторически под влиянием социальных и топографических условий. Населенные пункты возникли на путях поездок торгового люда за товарами в другие страны, там, где приходилось останавливаться на отдых или в местах строительства военных крепостей с поселением лю дей и др. Возникали поселения часто на пересечении разных путей сообщения в разных топографических условиях: на равнинной местности, на берегах широких и полноводных рек, в холмистой и гористой местности и др. Все эти факторы оказали существенное влияние на планировку изначально дорожной сети таких поселе ний, а потом и целых городов.

3 • Под городской улично дорожной сетью принято считать в настоящее время совокупность всех дорог и улиц на территории города или населенного пункта, обслуживающих все отрасли их комплексного хозяйства. • При проектировании городских и сельских поселений преду сматривают единую систему транспорта и улично дорожную сеть в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопас ные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, располо женными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

4 • План размещения производственных предприятий, обществен ных зданий, вокзалов, причалов, жилых кварталов существенным образом влияет на схемы планировки городских улиц. • Различают несколько схем планировки городских улиц (рис. 10. 1): • радиальную; • радиально кольцевую; • прямоугольную; • смешанную. •

5 • Рис. 10. 1. Схемы планировки городских улиц и дорог: a — радиальная; б — радиально кольцевая; в — прямоугольная

6 • Для многих старых городов характерна радиально кольцевая планировка городских дорог и улиц. Примером такой планировки может служить г. Москва. При смешанной планировке прокладка диагональных улиц — лучей, нарушая однообразие прямоуголь ной планировки, создает красивые кольцевые площади и дает обзор перспектив улиц.

7 • Эффективность городского транспорта во многом зависит от транспортной планировки города. При прямоугольной плани ровке путь доставки груза от отправителя до получателя в преде лах городской черты может удлиняться на 30% по сравнению с кратчайшим направлением по воздушной линии, при радиально кольцевой планировке всего на 10%. Но при радиально кольцевой планировке города его центральная часть оказывается сильно перегруженной транспортными потоками из противоположных частей города. Кроме того, мощные транспортные потоки стано вятся источниками повышенного загрязнения воздушного бассей на над городскими площадями и прилегающей к ним селитебной зоны токсичными отработавшими газами.

8 • Повышенной плотности транспортные потоки являются по тенциально опасными в возникновении дорожно транспортных происшествий. • Недостатки, присущие планировкам правильных геометриче ских схем городов, часто устраняют смешанной планировкой — прокладкой диагональных улиц при прямоугольной планировке и хордовых магистралей в обход центра при радиально кольцевых схемах.

9 Сеть городских дорог и улиц и их классификация • Современную улично дорожную сеть городов и населенных пунктов согласно существующим нормам проектируют в виде непрерывной системы с учетом назначения улиц и дорог, ин тенсивностей транспортных и пешеходных потоков, а также ар хитектурно планировочной организации и характера застройки. В зависимости от интенсивности движения транспортных потоков и назначения городских улиц и дорог из них выделяют, прежде всего, улицы и дороги магистрального и местного значения, а так же главные улицы (табл. 10. 1).

10 Категория дорог и улиц Основное назначение дорог и улиц 1 2 Магистральные дороги Скоростного движения Скоростная транспортная связь между уда ленными промышленными и планировоч ными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобиль ные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениями в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях Регулируемого движения Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках пре имущественного грузового движения, осуще ствляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне Магистральные улицы Общегородского значения Непрерывного движения Транспортная связь между жилыми, про мышленными айонами и общественными центрами в р крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомо бильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях Регулируемого движения Транспортная связь между жилыми, про мышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с маги стральными улицами и дорогами, как прави ло, в одном уровне Районного значения Транспортно пешеходные Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы

11 1 Пешеходно транспортные 2 Пешеходная и транспортная связи (преиму щественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного рай она Улицы и дороги местного значения Улицы в жилой застройке Транспортная (без пропуска грузового и об щественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорай онов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения Улицы и дороги в научно производственных, Транспортная связь преимущественно лег кового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне про мышленных и коммунально складских зонах (районах) Пешеходные улицы и дороги Пешеходная связь с местами приложения тру да, учреждениями и предприятиями обслужи вания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта Парковые дороги Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей Проезды Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, пред приятиям и другим объектам городской за стройки внутри районов, микрорайонов, кварталов Велосипедные дорожки Проезд на велосипедах по свободным от дру гих видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пре делах планировочных районов

12 • Примечания. 1. 2. 3. 4. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно пешеходных, пешеходно транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно планировочного построения общегородского центра. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объе мов движения указанные основные категории улиц и дорог допускает ся дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные за траты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обосно ваний принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большей численностью насе ления. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения до пускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организаци ей трамвайно пешеходного, троллейбусно пешеходного или автобус но пешеходного движений. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через террито рию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимуще ственно по периметру этого ядра.

13 • При проектировании и строительстве улично дорожной сети в крупных городах скоростные дороги проектируют по направ лениям наиболее интенсивных транспортных потоков в обход центральных городских районов с селитебными зонами с обеспе чением высоких безопасных расчетных скоростей. • Расчетные скорости движения на скоростных дорогах для легковых автомобилей принимаются 120 км/ч, что позволяет уве личивать скорость движения транспортных потоков примерно в 2 раза, а пропускную способность скоростных дорог в 2, 5— 3 раза в одном направлении при значительном повышении безопасности движения со снижением числа дорожно транспортных проис шествий в 4— 5 раз в результате устройства пересечений в разных уровнях и полной изоляции от местного движения и от пешеходов.

14 • К основным улицам городов относят и магистральные улицы с высокими расчетными скоростями движения (от 80 до 100 км/ч). • Расчетная пропускная способность магистральной улицы об щегородского значения с непрерывным движением должна соот ветствовать 2000— 3000 авт. /ч в одном направлении. • Магистральные улицы общегородского значения с регулируе мым движением проектируются на расчетные скорости в 80 км/ч и интенсивностью движения 1500— 2000 авт. /ч. • Перекрестки на таких магистральных улицах располагают не чаще чем через 500 м. • Классификация городских улиц по геометрическим расчетным параметрам и расчетным скоростям движения приведены в табл. 10. 2.

общегородского значения непрерывного движения 100 регулируемого движения 80 районного значения: транспортно 70 пешеходные пешеходно транспортные 50 Улицы и дороги местного значения улицы в жилой застройке 40 улицы и дороги научно произ водственных 30 , промышленных и коммунально складских 50 районов 40 парковые дороги Проезды основные второстепенные Пешеходные улицы основные 40 30 500 400 250 40 50 60 4, 5 3, 0 2, 25 4, 00 3, 00 3, 50 2 2 3* 2 2 4 2 125 90 50 40 70 80 60 70 3, 0 1, 5 3, 00 3, 75 3, 50 100 2 75 2 50 1 25 по рас че 80 70 80 40 пешеходной 4 8 2 4 Ширина 3, 75 3, 50 уклон, % — — продольный 30 50 Наибольший 600 400 плане, м 4 8 2 6 движения, м 3, 75 3, 50 части тротуара, радиус кривых в Ширина полосы движения, км/ч скорость Наименьший 120 80 15 Число полос движения Магистральные дороги скоростного движения регулируемого движения Магистральные улицы Расчетная Категория дорог и улиц 1, 0 0, 75 по про екту

16 • * С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомо билей. Примечания. 1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интен сивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в преде лах поперечного профиля элементов (проезжих частей, зеленых насаждений и др. ), с учетом санитарно гигиенических требований и требований граждан ской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях прини мается, м: магистральных дорог — 50— 75; магистральных улиц — 40— 80; улиц и дорог местного значения — 15— 25. 2. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов. 3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м для пропуска автобусов в часы, «пик» при интенсивности более 40 ед. /ч, а в условиях реконструкции — более 20 ед. /ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8— 12 м.

17 На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых ав томобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м. 1. В климатических подрайонах IA, 1 Б и 1 Г наибольшие продольные укло ны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10%. В местностях с объемом снегопереноса за зиму более 600 м 3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега. 2. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются пло щади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. п. 3. В климатических подрайонах 1 A, 1 Б и 1 Г, в местностях с объемом 3 снего переноса более 200 м /м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.

18 4. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел. /ч в обоих направлениях до пускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. 5. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, под порным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0, 5 м. 6. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных па раметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства. 7. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструк ции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проек тирования магистральных улиц общегородского значения.

19 • Классификация улиц и дорог сельских поселений по назначе нию, расчетным скоростям движения и геометрическим парамет рам приведена в табл. 10. 3.

20 Категория сель ских улиц Основное назначение и дорог Рас четная Ширина Число ско рость полосы полос дви жения, движе ния, м дви жения км/ч 1 Поселковая дорога 2 3 Связь сельского по селения с внешними дорогами общей сети Главная улица Связь жилых террито рий с общественным центром Улица в жилой застройке: основная 4 5 6 60 3, 5 2 40 3, 5 2 3 1, 5 2, 25 Хозяйственный проезд, ското прогон Связь внутри жилых территорий и с глав о й н улицей по на правлениям с интен сивным движением Связь между о с н о в н ы м и жилыми ули цами 40 3 2 30 2, 75 2 Связь жилых домов, расположенных в глу бине квартала, с ули цей второсте пенная (переулок) проезд Ширина пеше ходно й части тротуа ра, м 30 2, 75 3, 0 Прогон личного ско та и проезд грузового транспорта к 30 4, 5 1 1, 0 1, 5 1, 0 0 1, 0 1 «

21 Инженерное оборудование и благоустройство городских дорог и улиц. Инженерные подземные сети • Современные городские улицы оснащены различным инже нерным оборудованием, назначение которого, прежде всего, ре гулировать уличное движение транспорта. Система светофоров, различных дорожных знаков, пунктов регулирования движения, наземные электрические сети трамваев и троллейбусов, различные устройства для сбора ливневых стоков воды и защиты пешеходов на тротуарах от забрызгивания грязной водой проезжающими машинами и др. составляют сложное инженерное оборудование улиц.

22 • Под городскими улицами располагают сложную сеть подзем ных коммуникаций: ливневую и хозяйственную канализацию, водопровод, газопровод, линии теплофикации, телефонные, телеграфные и осветительные сети, электрокабели высокого и низкого напряжения, осушающие дренажи и др. Для всех этих инженерных коммуникаций существуют установленные правила их прокладки по глубине заложения и приближения друг к другу и к линии жилой застройки. • Особенностью проектирования городских улиц является увязка их плана и продольного профиля с планировкой прилегающих к ним кварталов, решения еще на стадии проектирования благо устройства, так как вся стекающая с кварталов вода должна быть отведена по уличным лоткам или системе подземных ливнестоков.

23 Трамвайные пути, их конструкции, требования к их расположению на плане и в профиле улиц • Трамвайные пути могут быть расположены: посередине ули цы, со смещением к одной стороне улицы или по двум сторонам бульвара. Конструктивно трамвайные рельсы могут быть уложены на деревянные и железобетонные шпалы, лежащие на дорожном основании из щебня или гравия. Более совершенна конструкция трамвайных путей, лежащих на бетонном основании с жесткой заделкой рельсов. Такая заделка исключает вибрацию.

24 • Для предохранения асфальтобетонных покрытий от разруше ния под влиянием вибрации трамвайных рельсов между рельсами и асфальтобетоном укладывают полосу из брусчатки, булыжника, а в последнее время стали укладывать чугунные плитки. Защитная полоса имеет ширину 0, 4— 0, 5 м.

25 • Расположение трамвайных путей в поперечном профиле улиц может быть в одном уровне с проезжей частью и на самостоя тельном полотне. Во втором случае стоимость строительства трамвайных путей, их эксплуатация дешевле первого варианта расположения. Повышаются скорость и безопасность движения трамвая. Как недостаток такого варианта следует отметить за трудненный переезд другому транспорту на пересечениях улиц или разворот его в обратном направлении, если трамвайные пути находятся слева от проезжей части улицы. Обособленное трамвай ное полотно не может быть использовано и для движения по нему автотранспорта

26 • Ширина проезжей части улицы между трамвайным вагоном и движущимся кузовом автомобиля принимается равной 0, 4 м. • Минимальный радиус закруглений трамвайных путей прини мают равным 20 м.

27 Вертикальная планировка городской территории • Вертикальная планировка городской территории предусматри вает изменение рельефа местности в соответствии с архитектур ными и инженерно техническими требованиями и установление высотных отметок поверхности улиц и площадей, расположения входов в здания, въезды во дворы, расположение подземных ин женерных коммуникаций и др. Вертикальная планировка должна выяснить: высотное положение путепроводов, мостов, тоннелей, набережных. • Вертикальная планировка кварталов преследует цель обеспе чения стока воды к сети поверхностных и подземных водостоков. Для уменьшения объема земляных работ рекомендуется еще на стадии проектирования максимально использовать рельеф мест ности.

28 • Наглядное изображение проектной поверхности улиц получа ется, если проектирование вертикальной планировки ведется по методу* проектных горизонталей. Суть этого метода заключается в том, что на планы улиц, вычерченные в масштабе 1 : 500 или 1 : 200, наносятся проектные горизонтали, отражающие высотное положение проезжей части улиц, тротуаров и других элементов. Совмещение горизонтальной и вертикальной планировок на од ном чертеже дает наглядное изображение улиц в продольном и поперечном направлениях. Такое изображение улиц позволяет установить направление отводов воды.

29 • Проектные горизонтали проводят через 10, 20 или 50 см. На малых проектных уклонах и сложных узлах пересечений прово дятся промежуточные горизонтали через 5 см.

30 Водоотвод с городских улиц • Для отвода поверхностных вод с городских улиц применяется открытая, закрытая или смешанная системы. При открытой си стеме воду отводят в пониженные места по лоткам или канавам, при закрытой — стекающая по лоткам вода попадает в водопри емные колодцы, из которых затем по подземным трубам попадает в тальвеги (линия самых низко расположенных элементов водоот вода) и водотоки. • Минимальные уклоны как лотков, так и канав принимают 5%, в редких случаях — 3%.

31 • Закрытые водоотводы часто применяют в городах с равнин ным, плоским рельефом, где затруднено устройство лотков и канав. При имеющемся подземном водотоке улицы проектируют с уклоном менее 5%, а лотки делают пилообразного профиля (рис. 10. 2) с уклоном 4— 5%. Такой профиль лотков получается за счет изменения глубины лотка в пределах 10— 20 см и поперечного уклона улицы к лоткам. • Во всех низко расположенных положениях лотка пилооб разного профиля через каждые 40— 60 м размещают водоприем ные колодцы, а глубину проложения магистрального водостока назначают такой, чтобы можно было обеспечить подвод водосточ ных труб с прилегающих улиц. Уклон водосточных труб обычно соответствует уклону местности, а скорость движения воды в трубе должна быть не менее 0, 75 м/с при заполнении водостока на 1/3 высоты. Это необходимо во избежание отложений наносов. • Глубина заложения водостоков должна быть не менее глубины промерзания грунта, увеличенной на 0, 3 м.

32

33 • Сечения лотков, канав и труб определяют по формулам гид равлики. Для определения расхода ливневых вод используется метод предельных интенсивностей, заключающийся в том, что расчетная интенсивность дождя принимается соответствующей продолжительности дождя, равной времени протекания воды от наиболее удаленной границы бассейна до расчетного сечения. • Интенсивность дождя, л/с на 1 га, рассчитывается по следую щей формуле :

34 • где n — показатель степени, определяемый по картам изолиний; • g 20 — интенсивность ливня, л/с на 1 га, для данного населен ного пункта при продолжительности 20 мин и вероятности пре вышения такой продолжительности 1 раз в год, определяемая для разных районов России по картам изолиний; • С — климатический коэффициент; Р — повторяемость расчетного ливня, годы; • t — продолжительность ливня, мин

35 •