Роль тары и упаковки в логистике распределения

Роль тары и упаковки в логистике распределения

Как показывает практика, одним из слабых мест в логистике является упаковка товаров, а, следовательно, минимизации транспортных затрат. Так, из за недостаточного обеспечения тарой и упаковкой и плохого ее качества ежегодно безвоз вратно теряется около 30% такой продукции как фрукты и овощи, замороженой рыбы, мяса и молока.

По утверждению Голдсби Т. упаковка – это ресурс, которому в логистике часто не придается должного значения. Однако важность ее хорошо понимают участники рынка потребительских товаров. Упаковка, по сути, является важным элементом внедрения приемов бережливого производства

Упаковка самым непосредственным образом оказывает влияние на норму затрат, производительность логистической системы и уровень затрат во всей логистической деятельности. Это влияние непосредственно связано с функциями, которые вы полняет упаковка. 1. Предоставление информации о продукте. Эффектив ность, точность и скорость комплектации заказа зависят от на дежности маркировки упаковок, управление запасами во многих отношениях определяется точностью идентификации груза, а упаковка несет на себе маркировку. 2. Защита от повреждений. Защитная функция упаковки проявляется в ее способности препятствовать воздействию на продукт агрессивной среды, физическим воздействиям, оказы ваемым на продукт в процессе товародвижения, защищать от порчи и возможных хищений и др. 3. Обеспечение удобства транспортировки и грузоперера ботки. Важнейшей ролью упаковки с точки зрения логистическо го менеджмента является обеспечение процедур в физическом распределении. Габариты и формы упаковки и тары, их плот ность, степень пригодности для грузопереработки, влияют на возможность консолидации индивидуальных упаковок в укруп ненную грузовую единицу. Перечисленные факторы будут опре делять стоимость грузопереработки, хранения и транспортировки товара в логистической системе.

Самые очевидные элементы затрат, связанные с упаковкой, имеют следующий вид: затраты на приобретение упаковочных материалов; затраты по корректировке автоматизированных или ручных работ по упаковке продукции; затраты на переработку упаковочных материалов.

Упаковка делится на два типа: 1) потребительская, выполняющая маркетинговые функции и обращенная к конечному потребителю товара; 2) промышленная, обеспечивающая удобство логистических операций. Рассмотрим подробнее эти типы упаковок. Потребительская упаковка. Чаще всего конструкция потре бительской упаковки ориентируется на нужды производства и сбы та, часто игнорируя требования логистики. Потребительская упаковка, как правило, разрабатывается в расчете на удобство потребителя, привлекательность для покупателей, эф фективное использование торговых площадей и защиты товаров от повреждений. Идеальная потребительская упаковка, бросающаяся покупателям в глаза вследствие своих непривычных форм и габари тов является наихудшей упаковкой для логистики по тем же причи нам. Промышленная упаковка. Для того чтобы увеличить эффек тивность грузопереработки, готовую продукцию или ее отдельные компоненты объединяют в более крупные грузовые единицы, такие как коробки, мешки, бочки и т. д. Данные грузовые единицы назы вают ромышленной п упаковкой. Группировка вместе нескольких промышленных упаковок представляет собой укрупненную грузовую единицу и служит для повышения эффективности и удобства грузо переработки.

Промышленная упаковка является главным объектом грузопереработки в логистическом канале распределения. В случае несоответствия упаковки требованиям производительности логистических операций падает эффективность всей логистической системы. Основными требованиями к разработке промышленной упаковки являются стандартизация и ограничение числа типоразмеров.

К грузовым единицам относят: упаковку; паллет (поддон); контейнер. Грузовые единицы формируются из одного или нескольких ящиков, размещенных и закрепленных блоками на поддоне или подставке таким образом, чтобы ими можно было манипулировать с помощью механических средств. Формирование грузовых единиц (создание блоков) при обработке грузов называется пакетированием.

Грузовая единица грузы Вспомогательные средства Товароноситель поддон плоский ящичный поддон стоечный поддон Специальный поддон Контейнер крупнотоннажный Контейнер среднетоннажный тара оборудование гибкий контейнер Роликовый контейнер Средства защиты обвязка обшивка прокладка термоусадочное покрытие

Плоские поддоны (деревянные, пластмассовые, деревянные с металлической обвязкой) в плане имеют два основных типа размера: 800 Х 1200 мм EUR поддон при высоте 150 мм и 1000 Х 1200 мм – FIN – поддон при высоте равной 145 мм. Использование стандартных размеров позволяет повысить эффективность грузопереработки. Если принять эти типы разме ров за модуль, то на их основе можно определить типы размеров субмодулем палетты, и использовать их в дальнейшем для фор мирования целого модуля (например, размеру модуля 1200 Х 800 мм будет соответствовать субмодуль размером 600 Х 400 мм). Высота модуля должна быть кратной новому стандарту контейнеров ISO, а вес модуля не должен превышать 15 кг. Учет этих размеров приводит к необходимости использования стандартного упаковочного модуля.

Тара – это основной элемент упаковки, представляющий собой изделие для размещения продукции. При этом важно обеспечить полную сохранность количества, качества и товарного вида продукции на всем пути ее следования. С целью защиты продукции от механических, климатических, биологических и других воздействий и обеспечения ее качественной сохранности при транспортировании и хранении применяют различные виды тары и упаковки.

Основные требования, предъявляемые к таре, следующие: минимальная масса по отношению к помещенной в нее продукции; прочность и надежность конструкции, обеспечивающие сохранность качества и количества помещенного в нее продукта; дешевизна изготовления; удобство упаковки и распаковки; портативность и удобство для перевозки в порожнем и загруженном состоянии.

1200 х1000 х1200 мм.

Цифровой код Отсутствие тары 00 Контейнеры 11 Баллоны 01 Мешки 12 Барабаны 02 Обертка (кипы, тюки) 13 Бочки 03 Обрешетка 14 Банки 04 Пакет на поддоне 15 Бутыли (бутылки) 05 Пакет в обвязке 16 Бидоны 06 Пачки, связки 17 Вкладыши 07 Рулоны 18 Коробки 08 Фляги 19 Канистры 09 Ящики Корзины 10 20 Буквенный код Алюминий А Пластмасса, полимеры П Бумага, пергамент Б Резина Р Дерево дощатое Д Стекло С Жесть белая Ж Целлофан Ц Картон К Ткань упаковочная Т Льноджутокенаф Л Фанера, ДСП Ф Металлы разные М Холщевина Х Нитролак Н Эбонит Э

Роль упаковки и тары в торгово технологическом процессе определяется функциями, которые они выполняют. Эти функции сводятся к следующим: а. предохранение товара от вредного воздействия внешней среды, а также внешней среды от вредного воздействия товара; б. защита товара от влияния других товаров; в. обеспечение условий для сохранности количества и качества товаров на всем пути их движения из сферы производства в сферу потребления; г. придание товарам и другим грузам необходимой мобильности и создание условий для механизации трудоемких операций и более эффективного использования складских и торговых площадей; д. создание более благоприятных условий для приемки товаров по количеству и качеству и удобств для количественного их учета; е. выполнение роли носителя коммерческой информации и торговой рекламы; ж. использование тары не только как средства для размещения товара, его транспортирования и хранения, но и как средства для выкладки и продажи товаров в торговом зале магазина (тара оборудование).

В процессе транспортировки на грузы оказывают влияние три основные группы внутренних и внешних воздействий: v Механическая — толчки, удары, трение, вибрация, статические нагрузки. v Климатическая — атмосферные осадки, изменение температуры, влажность воздуха, солнечная радиация и т. д. v Биологическая — жизнедеятельность микробов, насекомых и грызунов и т. д. Исходя из этих условий и надлежит выбирать метод защиты грузов от повреждения в период транспортировки. Тара должна не только защищать груз, но и обеспечивать удобство перегрузочных операций. Наиболее типичными методами защиты груза при транспортировке являются использование: строп; ремней; амортизирующих подкладок; плотной загрузки транспортного средства.

С внедрением контейнеризации появилась тенденция к облегчению конструкции тары. В процессе погрузки постоянное внимание уделяется состоянию упаковки и тары, наличию контрольных лент и пломб. Необходимо проверять, чтобы все грузовые места были целыми, не имели следов вскрытия, подмочки, течи или каких либо других дефектов.

Информационная функция упаковки играет ключевую роль в идентификации грузов, контроле за их прохождением и грузопереработке, приобретая тем самым все более важное значение для конечного успеха всего логистического канала. Обычно в состав такой информации входят сведения о производителе, наименовании тары, количестве продуктов и их номер по универсальному коду продукции (UPC). Хорошо налаженная система грузопереработки непрерывно отслеживает движение продуктов через стадии получения, хранения, подборки заказов и отправки. Такой контроль за всеми перемещениями грузов уменьшает потери и воровство товаров. Наконец, упаковка должна содержать информацию, предотвращающую повреждение продукции в процессе грузопереработки. В частности, на нее должны быть нанесены обозначения, указывающие на необходимость особого обращения с хрупкими предметами, границы допустимого температурного режима, специфические требования к штабелированию или экологические ограничения. При работе с опасными веществами информация на упаковке или в сопроводительной документации должна содержать инструкции на случай их утечки или повреждения тары.

Основные требования к разработке упаковки следующие: в большинстве случаев абсолютно надежная упаковка обходится дорого; защитные свойства упаковки определяются сочетанием конструкции и материалов. Разработанные варианты упаковки следует испытать и выбрать тот, который обеспечивает требуемый уровень защиты при мини мальных издержках. Такие испытания можно провести в лаборато рии либо в экспериментальных полевых условиях. Появилось новое измерительное оборудование, способное опре делить интенсивность и характер повреждающих воздействий в процессе транспортировки. Для более точной оценки надежности упаковки можно прибегнуть к компьютерному моделированию типичных внешних воздействий на упаковку по мере ее продвижения по логистической цепочке. Здесь необходимо оптимально подобрать баланс между ценностью продукции и ценностью упаковки.

В основе упаковки товаров лежит блочный принцип това ры помещаются в тару, которая представляет собой рациональ ные и удобные в использовании блоки. Для того чтобы иметь возможность в распределении использовать более или менее стандартные блоки на любые количества грузов – ввели понятие грузовой единицы. Можно выделить два основных вида грузовых единиц: • первичная грузовая единица груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т. п. ; • укрупненная грузовая единица грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т. е. грузов в транспортной таре.

Основные размеры универсальных плоских многооборотных поддонов Тип поддона П 2 — олнонастильный Двухзаходный П 4 — однонастильный четырехзаходный 2 П 4 — двухнастильный четырехзаходный 2 ПО 4 — двухнастильный четырсхзаходный с окнами в нижнем настиле Номинальная Основные размеры, грузоподъемность, т (не Область применения мм более) 800 x 1200. 1, 0 800 x 1200 мм — для: обращения 1000 x 1200 на всех видах транспорта и внешнеторговых перевозок; 1000 x 1200 мм — преимущественно на автомобильном транспорте 800 x 1200, 1. 0 То же 1000 x 1200, 1. 0 » 800 x 1200, 1. 0 800 x 1200 мм — для обращения 1000 x 1200 на всех видах транспорта и внешнеторговых перевозок; 1000 x 1200 мм — преимущественно на автомобильном транспорте 1200 x 1800 2. 0; 3. 2 Для внешнеторговых перевозок водным транспортом 2 ПВ 2 — двухнастильный двухзаходный с вы. Ступами 2 ПВ 02 — двухнастнльный 1200 x 1600 двухзаходный с выступами и окнами в нижнем настиле 2. 0; 3^ Для обращения преимущественно на водном транспорте и внешнеторговых перевозок

В США применяются поддоны 19 типоразмеров, основными из которых являются, 1016 x 1219, 1219 x 1219 мм; в европейских странах — 800 x 1200, 1000 x 1200, 1200 x 1600 мм; ; , в Японии — 800 x 1200 и 1100 x 1100 мм. ИСО для международных перевозок рекомендует следующие размеры поддонов: 800 x 1000, 800 x 1200, 1000 x 1200, 1200 x 1600, / 1200 x 1800 мм. При перевозке грузов в контейнерах ИСО одобрил проект стандарта поддонов размерами 1000 x 1200, 825 x 1000, 1100 x 1100, 1100 x 1320 мм. Средства укрупнения, используемые для формирования УГЕ, также согласованы с модулем упаковки, они имеют стандартную ширину 2, 44 м, а по длине два наиболее распространенных типоразмера: 6, 1 и 12, 2 м (рис. ). Параметры подвижного со става всех видов транспорта выбираются в соответствии со стандартными разме рами УГЕ. Это позволяет обеспечить максимальную загрузку как УГЕ, так и самих транспортных средств. Основным средством пакетирования, укрупнения и унификации

Примеры размещения транспортной тары различного размера на поддоне 1200 х800 мм

Модули упаковки грузов и средства укрупнения: а — схемы укладки ящиков на поддонах; б — двух- и четырехзаходные поддоны: в, г — укладка пакетов на ролл-трейлеры и автомобили; д — установка контейнеров

Ящичные поддоны: а — картонный с четырьмя вкладышами; 6 — металлический с откидной стенкой: в — металлический типа ОС 31096; г — складной типа ТКБ 67

Схема формирования пакетов при помощи гибких обвязок: а — строп пакет; 6 — укладка мешкового груза в пакет; в — укладка ящичных грузов в пакеты

Д/з Грузовые контейнеры: типы, конструкция, применение Наиболее распространенные виды тары. Упаковочные материалы( изолирующие, поглощающие и амортизационные). Виды поддонов. Перспективные тарные материалы и конструкции тары. Маркировка Технический регламент «Требования к упаковке, маркировке, этикетированию и правильному их нанесению» ГОСТ 18106 -72 ГОСТ 21140 -88