Гришечко Сергей Владимирович, Автоматика, телемеханика и связь на

Гришечко Сергей Владимирович, Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте ОмГУПС доцент кафедры «Автоматика и телемеханика»

Литература: Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: учебник; в 2 ч.; под ред. Горелика. / А.В. Горелик, Д.В. Шалягин, Ю.Г. Боровков, В.Е. Митрохин и др. М.:ФГБОУ « Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. 2. Л а з а р ч у к В. С. , Михайлов В.М. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Конспект лекций, части 1,2,3,4. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2006. 3. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания к выполнению курсовой работы/: Г.Г. Ахмедзянов, С.В. Гришечко, Ю.И. Слюзов, М.М. Соколов. Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2012. 4. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания к лабораторным работам;/ С.В. Гришечко, Ю.И. Слюзов, М.М. Соколов Омский государственный университет путей сообщения. - Омск : ОмГУПС, 2012. 1/112

В соответствии с рабочей программой в течении 6 семестра необходимо изучить следующие разделы учебной дисциплины «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»: - Элементы автоматики и телемеханики; - Основы регулирования и обеспечения безопасности поездов на железнодорожном транспорте; - Объекты управления и контроля в железнодорожных системах автоматики и телемеханики; - Системы регулирования движения поездов на перегонах; - Системы автоматической регулировки; - Системы автоматизированной диагностики состояния подвижного состава. - Станционные системы автоматики и телемеханики; - Системы механизации и автоматизации сортировочных горок; - Системы диспетчерского контроля за движением поездов; - Системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ; - Диспетчерская централизация; - Системы связи на железнодорожном транспорте.

В соответствии с учебно-методическими пособиями «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики» необходимо выполнить курсовую работу. Оформленная курсовая работа в соответствии со стандартом предприятия в печатном виде сдается для проверки секретарю кафедры в ауд. 237. Студенты дистанционной формы обучения отправляют курсовую работу для рецензирования в электронной форме. После проверки и исправления замечаний студенты защищают курсовую работу и затем сдают экзамен.

Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи (курсовая работа)

Курсовая работа выполняется в соответствии с графиком учебного процесса по индивидуальному заданию. Вариант задания для проектирования устройств автоматической блокировки (АБ) выбирается в соответствии с последними двумя номерами шифра. При этом студенты, фамилии которых внесены в журнал под нечетными номерами, проектируют импульсно-проводную автоблокировку при автономной тяге, а под четными ­ числовую кодовую автоблокировку переменного тока частотой 50 Гц. Длина участка выбирается исходя из формулы Lуч=10км+nx1км, где n – последние два номера. Если число превышает 30, необходимо вычесть 30, и т.д. (33-30=3, 87-30-30=27) Количество сигнальных точек на участке(в т.ч. одиночных) выбирается произвольно с учетом расстояний между ними от 1000 до 2500 м. Схематические планы промежуточных станций приведены в приложении. Курсовая работа выполняется в виде чертежей и пояснительной записки с соблюдением требований ЕСКД и стандарта предприятия. \\_srv-omgups-1\учебные ресурсы\Материалы\!Стандарты\СТП\СТП системы УКПС В его состав входят следующие документы: 1) путевой план перегона; 2) принципиальные схемы автоблокировки для четырех сигнальных точек; 3) однониточный план станции; 4) пояснительная записка.

С Т А Н Д А Р Т П Р Е Д П Р И Я Т И Я ____________________________________________________________________ Система управления качеством СТП ОмГУПС–1.2–2005 подготовки специалистов РАБОТЫ СТУДЕНЧЕСКИЕ УЧЕБНЫЕ И Взамен ВЫПУСКНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ СТП ОмГУПС–1.2–02 Общие требования и правила оформления текстовых документов Утвержден и введен в действие приказом № 45/д от 01.11.2005. Дата введения 01.01.2006

СТАНДАРТ ПРЕДПРИЯТИЯ Система управления качеством подготовки специалистов СТП ОмГУПС–1.8–03 РАБОТЫ СТУДЕНЧЕСКИЕ УЧЕБНЫЕ И Вводится впервые ВЫПУСКНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ Правила оформления схем электрических железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки 3 Общие положения 3.1 Схемы выполняют для сооружений (станций, перегонов и т. п.), находящихся во включенном состоянии. 3.2 Общие правила оформления схем изложены в СТП ОмГУПС–1.4–02 и ОмГУПС–1.5–02; правила заполнения основной надписи – в ОмГУПС–1.1–02. 3.3 Условные графические обозначения (УГО) элементов и устройств железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки установлены ГОСТ 2.749. Размеры основных УГО приведены в приложении А. Основные буквенные коды наиболее распространенных функциональных назначений реле приведены в приложении В. Дополнительные обозначения должны быть пояснены на поле схемы.

3.4 Каждый элемент, изображенный на схеме, должен иметь буквенно-цифровое позиционное обозначение, которое должно раскрывать принадлежность к определенным цепям управления и контроля (стрелочным электроприводам, огням светофоров и т. д.), его назначение и функцию. 3.4.1 Для построения обозначения элемента применяют записанные без пробелов прописные буквы латинского и русского алфавитов, арабские цифры и, при необходимости, разделительные знаки. Общее количество знаков не должно превышать двенадцати. 3.4.2 Последовательность расположения цифр и букв в позиционном обозначении: указывают направление движения, принадлежность к району, парку, горловине станции или стрелке, светофору, путевому участку и перегонной сигнальной установке; указывают основное функциональное назначение и обозначения, уточняющие принадлежность к определенным цепям и зависимостям. 3.4.3 Буквенные коды видов элементов приведены в приложении Б.

2. Перегонные устройства автоматики и телемеханики 2.1. Общая характеристика систем автоматической блокировки При автоматической блокировке независимо от вида тяги межстанционные перегоны делятся на блок-участки с максимально допустимой их длиной 2,6 км. Каждый блок-участок ограждается проходным светофором, показания которого определяется состоянием блок-участка за сигналом, а также следующего блок-участка, расположенного по ходу движения поезда. Показания светофоров изменяются автоматически в результате воздействия колесных пар подвижного состава на рельсовые цепи.

2.2. Путевой план перегона Путевой план перегона представляет собой двухниточное изображение перегонных путей и составляется на основе расчета ординат проходных светофоров по кривой скорости. Он является основным рабочим документом, на основании которого разрабатывается полный проект автоблокировки. На этом плане показываются: 1) светофоры с их порядковыми номерами; 2) релейные шкафы с указанием типов сигнальных точек; 3) батарейные шкафы (если предусмотрены проектом); 4) кабельные стойки (при автономной тяге) или дроссель-трансформаторы (при электротяге) с указанием их типа; 5) полярность питания рельсовых цепей (при автоблокировке постоянного тока) или типы кодовых путевых трансмиттеров (при кодовой автоблокировке); 6) питающие и релейные концы рельсовых цепей; 7) трассы высоковольтных линий (основной и резервной) с указанием мест установки трансформаторов и их типов; 8) места установки высоковольтных разъединителей; 9) линейные цепи автоблокировки (воздушные или кабельные) с указанием необходимых разрезов и отпаев на них и показом назначения проводов или жил кабеля; 10) кабельные ящики с обозначением их типа и количества задействованных клемм; 11) кабельная сеть сигнальных точек с указанием длин и количества жил кабелей.

Путевой план перегона для двухпутной автоблокировки постоянного тока.

Сигнальные точки бывают одиночные и спаренные. У каждого релейного шкафа находится батарейный шкаф, в котором размещены аккумуляторы типа АБН-72 линейной и путевой батарей с выпрямителями типа ВАК. Питание приборов сигнальной точки переменным током осуществляется от высоковольтной линии напряжением 10 кВ через линейный трансформатор типа ОМ, который при необходимости может быть отключен от высоковольтной линии с помощью двух высоковольтных разъединителей. Линейные цепи размещены на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки. Назначение линейных проводов: Л, ОЛ – для увязки показаний напольных светофоров; ДСН, ОДСН – для двойного снижения напряжения на лампах светофоров; Н, ОН (Ч, ОЧ) – для смены направления при организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона; ИН, ОИН – для организации извещения на станцию о приближении поездов за два блок-участка. У каждой сигнальной точки показывают разрезы и отпаи проводов, которые заводятся в релейный шкаф данного светофора.

Путевой план перегона для автоблокировки переменного тока, применяемой на участках с электрической тягой.

У каждого светофора для размещения приборов устанавливается релейный шкаф ШРШ. На плане обозначаются типы данной сигнальной установки, дроссель-трансформаторов и кодовых путевых трансмиттеров. Для питания устройств автоблокировки предусматриваются два источника питания: основной – высоковольтная линия напряжением 10 кВ и резервный – линия электропередачи 10 кВ. Для защиты приборов автоблокировки, включенных в цепи напряжением 220 В, от перенапряжений применяются разрядники РВНШ-250, установленные в релейном шкафу. При автоблокировке переменного тока используются провода: Н, ОН – для смены направления движения; ДСН, ОДСН – для обеспечения двойного снижения напряжения на лампах светофоров. Эти провода одновременно используются в системе частотного диспетчерского контроля для передачи информации с перегона на станцию; ИЧ, ОИЧ (ИН, ОИН) – для извещения о приближении поездов к станции за соответственно для четных и нечетных поездов; ЗС, ОЗС – для увязки показаний предвходного сигнала с входным.

Линейные цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока для защиты их от опасного и мешающего влияния выполняются только кабельными. На участках с электрической тягой постоянного тока они могут быть как воздушными, так и кабельными. Питание устройств сигнальных точек автоблокировки осуществляется от основной линии электропередачи с автоматическим переключением на питание от резервной линии энергоснабжения. С целью дополнительного резервирования питания аппаратуры входных светофоров устанавливаются батарейные шкафы с аккумуляторами типа АБН-72 или АБН-80, работающие в буферном режиме с выпрямителями типа ВАК. Переход с основного источника на резервный и наоборот осуществляется автоматически.

Схема сигнальных точек импульсно-проводной автоблокировки Основными реле на каждой сигнальной точке являются: Л – линейное комбинированного типа; О – огневое; И – импульсное; П – повторитель импульсного; С – сигнальное реле.

Реле П включается через релейный дешифратор. В релейном шкафу каждой сигнальной точки установлен маятниковый трансмиттер МТ-1. Для увязки показаний попутных светофоров по всему перегону подвешиваются линейные провода Л-ОЛ. При нахождении поезда на рельсовой цепи 4П прекращается работа импульсного реле 4И этого участка, а также его повторителя – реле 4П. Контактами реле 4П размыкается линейная цепь Л-ОЛ и обесточивается линейное реле 4Л, расположенное в релейном шкафу светофора 4. Нейтральным контактом реле 4Л снимается питание с сигнального реле С, имеющего замедление на отпускание. Через тыловой контакт сигнального реле С включается лампа красного огня на светофоре 4 и возбуждается огневое реле 4О.

В линейную цепь Л-ОЛ, идущую в релейный шкаф светофора 6 при условии, что лампа красного огня на светофоре 4 горит, будет подаваться питание обратной полярности линейной батареи ПЛ-МЛ. При этом через фронтовой контакт реле С и поляризованный контакт реле 6Л на светофоре включится желтый огонь. После освобождения участка 4П и вступления поезда на участок 2П по аналогичной схеме на светофоре 2 включается красный огонь, а также происходит смена полярности на обратную в линейной цепи, идущей к светофору 4. В результате на нем загорается желтый огонь. Освобождение участка 4П приводит к возобновлению работы импульсного реле 4ИП и включению путевого реле 4П, а в линейную цепь, идущую к сигналу 6, подается напряжение прямой полярности. Через контакты линейного реле 6Л на светофоре 6 включается зеленый огонь.

Схема сигнальных точек числовой кодовой автоблокировки

На участках с электрической тягой применяется кодовая автоблокировка переменного тока с использованием числового или частотного кодов. При электрической тяге используются кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц для участков с электрической тягой постоянного тока и частотой 25 Гц для участков с электрической тягой переменного тока. Независимо от вида электрической тяги общим для систем кодовой автоблокировки является способ посылки кодов в рельсовою цепь – всегда навстречу движению поезда. Датчиками кодов в этих системах являются кодовые путевые трансмиттеры. Трансляция кодов в рельсовые цепи осуществляется с помощью трансмиттерных реле Т. Для питания рельсовых цепей на участках с электрической тягой переменного тока на питающих концах рельсовых цепей устанавливаются преобразователи частоты ПЧ-50/25. При свободном участке коды, посылаемые в рельсовую цепь, принимаются импульсным путевым реле И, включенным на релейном конце через фильтры, которые исключают попадание тягового тока на его обмотку. На участках с электрической тягой постоянного тока для этой цели применяются защитные блок-фильтры типа ЗВФШ-1.

Коды, принятые из рельсовой цепи, через контакт импульсного путевого реле поступают на дешифратор автоблокировки ДА, состоящий из трех отдельных блоков: БС-ДА – блок счетчиков; БИ-ДА – блок исключения; БК-ДА – блок конденсаторов. На выходе дешифратора установлены сигнальные реле Ж – желтого и З – зеленого огней. Реле Ж и З выполняют две функции: 1) обеспечивают включение огней на светофоре, ограждающем блок-участок; 2) осуществляют выбор кода для посылки в смежную рельсовую цепь, расположенную перед светофором, ограждающим занятый блок-участок. При нахождении поезда на рельсовой цепи импульсное путевое реле И прекращает работу, в результате чего обесточиваются сигнальные реле Ж и З, и на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, загорается красный огонь. В этом случае в рельсовую цепь, находящуюся позади ограждаемого блок-участка, подается код КЖ, а в следующую за ней – Ж, что обеспечивает загорание на этих светофорах соответственно желтого и зеленого огней.

Однониточный план станции

Однониточный план станции является исходным документом для составления двухниточного плана, таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов и служит основой для проектирования устройств автоматики и телемеханики. Однониточный план представляет собой чертеж, на котором в условных обозначениях показаны: путевое развитие станции, специализация путей, расположение светофоров, стрелок, изолированных участков, предельных столбиков, релейных шкафов, поста электрической централизации и других сооружений

При составлении однониточного плана приемоотправочные пути и горловины станции разбиваются на отдельные изолированные участки с учетом следующих требований: 1. изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух стрелок перекрестных съездов; 2. для обеспечения возможности одновременного пропуска поездов по параллельным путям стрелки съездов должны включаться в разные секции. Стрелки нумеруются арабскими цифрами, начиная с наиболее удаленной от оси станции. В нечетной горловине (у входного сигнала Н) стрелки нумеруются цифрами 1, 3, 5, и т.д., а в четной –2, 4, 6, 8, 10 и т.д соответственно. Если на путевом плане имеются спаренные стрелки, то они нумеруются дробным числом, например 2/4 или 1/3 и т.д.

Расстановка поездных светофоров, предназначенных для организации пропуска поездов через станцию, и маневровых – для производства передвижений на территории станции, определяется технологией её работы. На главных путях I П и II П, специализированных для пропуска поездов в одном направлении, устанавливаются выходные мачтовые светофоры Н I и Ч II. Если же станционный путь не специализирован, то выходные сигналы устанавливаются для каждого направления. В названии выходных сигналов имеются буква Н или Ч (в зависимости от направления движения) и номер пути, к которому относится данный сигнал. Все светофоры устанавливаются с правой стороны по движению поезда. Боковые четные пути двухпутного участка нумеруются только арабскими цифрами 4, 6, 8, 10 и т.д., нечетные – 3, 5, 7, 9, 11 и т.д., дополняемыми буквой П (путь): 3П, 5П, и т.д.; 4П, 6П и т.д. Для производства маневровых передвижений на станции устанавливаются маневровые сигналы, которые, в отличие от поездных, имеют в обозначении букву М (маневровые), дополняемую порядковыми арабскими цифрами, начинающимися от входного светофора

На однопутных участках все станционные пути обозначаются только арабским цифрами с добавлением буквы П: 1П, 2П, 3П, 4П. В названии стрелочных участков к цифрам добавляются буквы СП (стрелочный путь), например 1-3СП, 5СП, 7-9СП, 2-4СП, 6СП, 8-10СП и т.д. Порядок разработки однониточного плана: 1. вычерчивается путевое развитие станции для заданного варианта; 2. определяется специализация приемоотправочных путей и выполняется их нумерация; 3. производится расстановка входных, выходных и маневровых сигналов; 4. выполняется полная разбивка путевого развития станции на приемоотправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки; 5. производится проверка соответствия требования по устройству изолированных рельсовых цепей на станциях.