Диагностика автомобиля и двигателя Техническое диагностирование – процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной степенью точности
Диагностирование - составная часть технологических процессов приемки, технического обслуживания и ремонта автомобиля. В условиях СТО диагностирование используется для: оценки технического состояния автомобиля и его отдельных систем и агрегатов, в том числе состояние которых не соответствует требованиям безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, определения места и причины дефекта;
• уточнения неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе ТО и ремонта автомобиля; • выдачи информации о техническом состоянии автомобиля и его систем и агрегатов для определения рационального маршрута движения автомобиля по технологическим зонам СТО, для улучшения качества управления производством ТО и ТР автомобиля; • подготовки к проведению государственного технического осмотра автомобилей; • контроль качества при выполнении работ по ТО и ремонту автомобиля. Ответственность за организацию работ по диагностики и ремонту автомобиля на СТО должна быть возложена на технического руководителя СТО.
Организация диагностирования автомобилей на СТО Заявочный ремонт Дз Зона ожидания Мойка Приемка Дп ТО Др ОТК Дк ТР Др Дз - заявочное диагностирование Дп - диагностирование приемке автомобилей на СТО; Др-технологическое диагностирование при ТО и Р автомобилей, связанное с регулировками; Дк- контрольное диагностирование. Выдача автомобиля
Заявочное диагностирование Дз проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. При Дз ведутся контрольно - регулировочные работы; - Дз может быть как частичное (для поиска дефекта), так и полное (для общей оценки технического состояния). Заявочное диагностирование целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной информации о состоянии автомобиля.
Диагностирование Дп, проводимое приемке автомобиля на СТО, предназначено для определения технического состояния автомобиля, уточнения объемов работ, необходимых для восстановления его исправного технического состояния, выдачи информации для определения рационального маршрута движения автомобиля по техническим зонам СТО.
Диагностирование при техническом обслуживании и ремонте автомобиля Др в основном используется для проведения контрольно- регулировочных работ, для уточнения дополнительных объемов работ к предусмотренным талонами сервисной книжки.
Контрольное диагностирование Дк проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля. Посты (линии) диагностирования размещаются на СТО таким образом, чтобы было обеспечено минимальное число перемещений автомобиля при движении с поста в любую зону СТО. При размещении средств технического диагностирования (СТД) в производственных зонах СТО следует руководствоваться технологическими процессами ТО и ремонта автомобилей, наличием площадей, номенклатурой выбранных средств технического диагностирования, а также перспективой роста СТО.
Размещение СТД на участках и постах диагностирования должно учитывать конструктивные особенности и габариты автомобилей, последовательность проведения диагностических и контрольно-регулировочных работ, требования безопасности, промсанитарии и гигиены труда.
7 - Пункт замены масла 8 – Магазин 9 –балкон 10 - Посты ТО 11 - Комната отдыха
1 – Приёмка 2 – Приёмка 3 – Мойка 4 - Пост диагностики двигателя 5 - Пост экспресс работ 6 - Стенд установки колёс
Основные технологические принципы диагностирования Технологический процесс диагностирования автомобилей должен содержать перечень и рациональную последовательность выполнения операций, трудоемкость диагностирования, разряд оператора диагноста, используемое оборудование и инструмент, технические условия на выполнение отдельных видов работ. Технологический процесс диагностирования должен включать подготовительные, контрольно диагностические (собственно диагностирование) и регулировочные операции, рекомендуемые к выполнению с применением СТД (по результатам диагностирования).
Результаты заявочного диагностирования и рекомендации по необходимым техническим воздействиям на автомобиль целесообразно заносить в контрольно диагностическую карту КДК. Оформление ее должно обеспечивать наглядность и удобство при работе с ней. КДК должна содержать такую номенклатуру диагностических параметров, которая обеспечит оценку технического состояния автомобиля, его систем и агрегатов, а также рекомендации по устранению выявленных неисправностей. КДК выдается владельцу автомобиля
Техническое диагностирование способствует: • повышению надежности автомобилей за счет своевременного назначения воздействий ТО или ремонта и предупреждения возникновения отказов и неисправностей; • повышению долговечности агрегатов, узлов за счет сокращения количества частичных разборок; • уменьшению расхода запасных частей, эксплуатационных материалов и трудовых затрат на ТО и ремонт за счет проведения последних по потребности на основании данных диагностирования, проводимого, как правило, планово.
основные методы диагностирования автомобиля 1 диагностирование по параметрам выходных процессов (рабочие и сопутствующие) • Рабочие выходные процессы (потребление или отдача мощности, расход топлива, тормозной путь и др) При этом необходимо, чтобы условия (режимы) работы механизмов соответствовали или были близки к характерным условиям эксплуатации автомобиля; По мере ухудшения технического состояния автомобиля (системы или агрегата) параметры выходных процессов либо увеличиваются (например вибрации, шум, расход топлива), либо уменьшаются (давление масла, напряжение АКБ, сила тока отдачи генератора) Предельное значение параметра выходного процесса свидетельствует о неисправном состоянии автомобиля (системы или агрегата), определяет необходимость ТО или ремонта.
• Сопутствующие (шумы, вибрации, посторонние звуки, световые явления и т. д. 0) Каждый из выходных процессов количественно оценивается с помощью соответствующих параметров (например, отдача мощности может быть оценена соответствующей величиной, темпом ее нарастания).
В зависимости от количества информации, которую содержат параметры выходных процессов, они могут быть обобщенными или частными. Обобщенные характеризуют техническое состояние автомобиля (агрегата) в целом (например, путь и время разгона автомобиля до заданной скорости, расход топлива на 100 км пути и др. ), Частные — техническое состояние конкретного механизма, системы (например, люфт рулевого колеса, стуки в кривошипно-шатунном механизме двигателя и т. д. ).
2 диагностирование по структурным параметрам (износ деталей, зазоры в сопряжениях и т. д. ). Структурные параметры измеряют, когда механизм не работает. Для их измерения часто требуется частичная или полная разборка механизма Между структурными параметрами выходных процессов существует функциональная связь Номинальное значение структурных параметров соответствует номинальному значению выходных
Средства технического диагностирования (СТД) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения количественных значений диагностических параметров.
Агрегат, узел, механизм, система Основные элементы Структурные параметры Характерные неисправности Диагностические параметры Цилиндропоршневая группа Гильза Поршень Поршневые кольца Внутренний диаметр гильзы Диаметр поршня Ширина канавки под кольцо Зазор в замке кольца Упругость колец Износ гильзы Износ поршня Износ канавок Износ колец Залегание колец Уменьшение компрессии, увеличение расхода масла на угар увеличение кол ва картерных газов, уменьшение мощности дв. , Увеличение расхода топлива, увеличение концентрации продуктов износа в масле увеличение дымности отработавших газов
Агрегат, узел, механизм, система Основные элементы Структурные параметры Характерные неисправности Диагностические параметры
Организация автосервиса Под организацией автосервиса мы подразумеваем технологическую подготовку производства. Это в свою очередь включает в себя: • Определение комплекса работ, которые будут выполняться автосервисным предприятием (как сразу после открытия, так и в перспективе); • Определение количества участков по разным видам работ; • Подбор под выбранные мощности существующего помещения под реконструкцию или земли для нового здания с прилежащей территорией; • Разработку эскизного технологического проекта автосервисного комплекса; • Определение уровня оснащения участков технологическим оборудованием с учетом его производительности и специфичности;
• Определение полного перечня технологического оборудования, инструмента и оснастки с учетом поэтапного ввода в эксплуатацию; • Разработку технико экономического обоснования проекта (бизнес плана); • Определение конкретных моделей оборудования; • Разработку и выпуск рабочей документации; • Определение поставщика автосервисного оборудования; • Заключение договора на поставку технологического оборудования; • Подготовку строительной площадки;
• Монтаж технологического оборудования и его ввод в эксплуатацию; • Обучение и инструктаж технического персонала по правилам работы с технологическим оборудование; • Поддержание технологического оборудования в работоспособном состоянии с учетом максимального использования его ресурса. • Проведения ежеквартальных работ по техническому обслуживанию оборудования (в зависимости от рекомендации завода изготовителя по обслуживанию оборудования).
Автосервисный комплекс 1 Участок мойки и уборки автомобилей 2 Участок приемки автомобилей 3 Участок диагностики 4 Участок регулировки углов установки колес 5 Участок слесарных работ 6 Участок ремонта агрегатов 7 Участок шиномонтажных работ 8 Участок кузовного ремонта 9 Малярный участок 10 Компрессорная станция 11 Склад централизованной раздачи масел и технологических жидкостей 12 Кладовая специнструмента 13 Склад запасных частей 14 Клиентская 15 Комната приемщика
Комплектация участка мойки и уборки автомобилей: 1 Автоматическая портальная мойка 2 Моечная установка высокого давления 3 Вращающаяся консоль для шланга 4 Пылесос для сухой и влажной уборки 5 Очистные сооружения 6 Моющие средства 7 Полоуборочная машина 8 Продувочный пистолет
Мойка автомобилей 1. Этапы мойки автомобиля 1. Смачивание 2. Нанесение моющего вещества (активной пены) выдержка 1 2 мин 3. Смыв моющего раствора 4. Ополаскивание 5. Нанесение полировочного вещества (жидкий воск) 6. Сушка 2. Способы мойки 1. По механизации 1. Ручная 2. Машинная 1. Тунельная 2. Портальная 2. По виду воздействия 1. Контактная 2. Бесконтактная
Мойки высокого давления бытовые (максимальное давление 90 130 бар), как правило, без подогрева воды и не рассчитанные на продолжительную работу; профессиональные (максимальное давление 100 200 бар), способные работать в течение всего рабочего дня; индустриальные (максимальное давление 150 300 бар). Для мойки легковых автомобилей в большинстве случаев достаточно давления 100 150 бар при потоке воды 450 900 л/час. Большее давление может привести к повреждению лакокрасочного покрытия автомобиля и внешних деталей, а также узлов и частей двигателя.
При выборе мойки следует обратить особое внимание на основные технические характеристики: максимальное давление воды на выходе (в атмосферах или барах); максимальный поток воды, или ее потребление в единицу времени (литр/час или литр/мин); максимальная температура воды на входе; максимальная температура воды на выходе (для моек с автономным подогревом); потребляемая мощность; габаритные размеры и масса. Мойка может быть укомплектована устройством для подачи моющего средства в виде пены пеногенератором
Машинная портальная контактная мойка
Машинная портальная бесконтактная мойка
Механическая туннельная бесконтактная мойка
Профессиональный пылесос При выборе необходимо учитывать: • Мощность пылесоса 1, 5 2 к. Вт • Ёмкость бака 30 – 100 л • Возможность сухой и влажной уборки • Приспособленность к удержанию различных видов пыли. • Доступность фильтров (одноразовые многоразовые) • Уровень шума • Возможность подключения к различным инструментам
Очистные сооружения Подключение к городским очистным сооружениям. Дорого, необходимость предочистки стоков т. к. стоки должны соответствовать требованием водоканала, очистка от нефтепродуктов Применение метода «оборотной воды» Независимость от «водоканала» , необходимость приобретения доп. Оборудования, энергопотребление
Технология оборотного процесса воды на автомойке Комплектация автомойки 1. Песколовка 2. Циркуляционная ёмкость сбора загрязнённой воды 3. Насос подачи загрязнённой воды на очистку 4. Установка типа "АФ" (очистка стоков) 5. Слив очищенной воды 6. Ёмкость сбора очищенной воды 7. Насос откачки очищенной воды 8. Разводка очищенной воды на моечное оборудование или на рельеф 9. Ручное моечное оборудование (насос очиститель высокого давления)
процесс очистки стоков Загрязнённые воды с мойки автомашин самотёком направляются в песколовку (1), при этом на дно песколовки оседают песок и другие крупные загрязнения. Далее загрязненный нефтепродуктами и взвешенными частицами сток самотёком перетекает в подземную циркуляционную ёмкость для сбора загрязнённых вод (2), из которой погружным насосом (3) перекачивается для очистки в установку очистки сточных вод типа «АФ» (4). После очистки в установке типа «АФ» вода через слив чистой воды (5), собирается в ёмкости сбора очищенной воды (6), откуда дополнительным насосом (7) через разводку (8) подаётся на мойку автомашин (9) или сбрасывается на рельеф.
Метод напорной флотации при очистки стоков Флотация (франц. flottation, англ, flotation, буквально плавание на поверхности воды) – это процесс, основанный на слиянии отдельных частиц примесей под действием молекулярных сил с пузырьками тонкодиспергированного в воде воздуха, всплывании образующихся при этом агрегатов и образовании на поверхности флотатора пены. Все примеси поднимаются на поверхность и удаляются автоматическим скребковым механизмом. Напорная флотация процесс образования комплексов пузырек частица, образующихся из пересыщенных растворов воздуха в воде:
Процесс очистки стоков во флотационной камере • насыщение стоков воздухом под давлением • поток жидкости и поток воздуха (мелких пузырьков) движутся в одном направлении • при совместном движении происходит слипание взвешенных частиц с с пузырьками воздуха • всплытие взвешенных и эмульгированных частиц примесей вместе с пузырьками воздуха Достоинства очистки сточных вод методом флотации • непрерывность процесса • высокая степень очистки • селективность выделения примесей • легко обслуживаемая аппаратура флотатора • получения шлама более низкой влажности (90 95%) • небольшие капитальные и эксплуатационные затраты • значительно большая скорость процесса по сравнению с отстаиванием Качество воды (ливневых и промышленных стоков), прошедших флотационную очистку на Установках напорной безреагентной флотации для очистки сточных промышленных и поверхностных вод типа «АФ» достигает следующих показателей: Качественные показатели очищенных стоков по нефтепродуктам. . . не более 0, 05 мг/л по взвешенным веществам. . . не более 10 мг/л
Комплектация участка приемки автомобилей 1 Тестер суммарного схождения 2 Тестер проверки подвески и амортизаторов 3 Роликовый тормозной стенд 4 Центральная диагностическая стойка 5 Дымомер 6 Газоанализатор 7 Ножничный подъемник с двойным выходом 8 Пульт управления подъемника 9 Люфтдетектор 10 Тестер проверки и регулировки фар 11 Устроуство для вытяжки отработанных газов 12 Шкаф приемщика
Тестер суммарного схождения
Тестер проверки подвески и амортизаторов Нормативный документ перечень требований по безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и методов их проверки, регламентируется ГОСТ Р 51709 Наиболее опасные причинно следственные связи : • увеличивается тормозной путь автомобиля; • снижается порог начала аквапланирования; • избыточные колебания кузова снижают курсовую устойчивость автомобиля; • увеличенные крены кузова повышают риск опрокидывания; • возможен увод в сторону при торможении на средних и высоких скоростях; • снижается комфорт и повышается утомляемость водителя.
Методы диагностики подвески и амортизаторов без снятия с автомобиля Шок тест (shock test). Время колебаний Сущность теста в возбуждении вынужденных затухающих колебаний кузова автомобиля, и определении их количества и интенсивности. Тест дает возможность комплексной диагностики состояния элементов подвески , упругих элементов, и амортизаторов
Проводится на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника (или в ручную) и устройства отслеживающего вертикальные перемещения кузова (ультразвуковой датчик). Автомобиль устанавливают на платформу поочередно передними или задними колесами. Колеса испытуемой оси приподнимаются на высоту 10 см, а затем резко опускаются, (или прожимается в ручную) вызывая колебания кузова. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси. Если значение коэффициента составляет 22 до 65 гашение колебаний достаточное; от 16 до 22 гашение умеренное; от 0 до 16 гашение недостаточное. Предельно допустимая относительная разница между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%.
Резонансный метод измерения амплитуды колебаний BOGE/MAHA Последовательность диагностики: • Производится возбуждение колебаний измерительной платы с частотой 16 Гц. • Частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты. • После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается. При этом частота колебаний увеличивается и пересечет точку резонанса. С увеличением частоты амплитуда также увеличивается. В этой точке достигается максимальный ход подвески. • Осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора и анализ картины затухающих колебаний
возбуждение колебаний измерительной платы с частотой 16 Гц Частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты. Прохождение точки резонанса максимальный ход подвески Затухающие колебания
Метод BOGE/MAHA позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения максимальной величины колебаний и величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. Стенд содержит в базе данных информацию об оптимальных и предельных состояниях разных типов амортизаторов. Компьютер стенда пересчитывает полученные значения амплитуд в «процентный коэффициент эффективности амортизатора» . Если этот показатель: более 60% работа амортизатора нормальная; от 60% до 40% амортизатор слабо гасит колебания; менее 40% состояние амортизатора неудовлетворительное. На практике разность коэффициентов для колес одной оси более 10% свидетельствует о неисправности амортизатора с меньшим коэффициентом.
Метод измерения сцепления с дорогой (EUSAMA) Последовательность диагностики: • Измеряется статический вес колеса (в состоянии покоя). • Осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц, где измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом. • Рассчитывается сцепление с дорогой относительно веса колеса (в %). Например: статический вес колеса при 0 Гц = 500 кг. динамический вес при 25 Гц =250 кг. » » Сцепление с дорогой = динамический вес / статический вес = 50 %
метод EUSAMA (European Shock Absorber Manufacturers Association) заключается в использовании вибрационных колебаний измерительной пластины с заданной частотой. В результате тестируется вся подвеска целиком, а стенд показывает алгоритмически вычисленный коэффициент сцепления с дорогой всех колес автомобиля. В процессе диагностики измеряется статический вес колеса (в состоянии покоя). Осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц. где измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом. Затем рассчитывается коэффициент сцепления колеса с дорогой. При коэффициенте: более или равном 45% — подвеска обеспечивает достаточное сцепление; менее 45, но более 25% — слабое сцепление; меньше 25% — недостаточное сцепление. Предельно допустимая относительная разность коэффициентов для колес одной оси составляет 0, 1
Диагностика тормозной системы Методы диагностики тормозной системы дорожный и стендовый На основании ГОСТ Р 51709 2001 Дорожные испытания проводят на прямой, ровной, горизонтальной, сухой дороге с цементно или асфальтобетонным покрытием, не имеющем на поверхности масла, сыпучих и других материалов. При проведении испытаний торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления. Время приведения в действие органа управления тормозной системы должно быть не более 0, 2 с. При дорожных испытаниях в процессе торможения рабочей тормозной системой не допускается корректировка траектории движения автотранспортного средства (если этого не требует обеспечение безопасности испытаний)
Параметры учитывающиеся при проведении дорожных испытаний: • Тормозной путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки • Установившееся замедление среднее значение замедления за время установившегося торможения АТС. • Линейное отклонение АТС расстояние между ортогональными проекциями точки автотранспортного средства, максимально отклонившейся в результате торможения, на плоскость дороги и на линию, образованную пересечением плоскости дороги с продольной центральной плоскостью АТС в начале торможения. • Уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться АТС;
Категория M 1 M 2 M 3 N 1 N 2 N 3 Полная масса, тонны до 3, 5 Тип автотранспортного средства Механические транспортные средства, предназначенный для перевозки пассажиров, имеющие не более 8 мест для сидения, кроме водителя, или созданные на их базе модификации, предназначенные для перевозки мелких грузов (пикапы, универсалы и т. п. ), при полной массе, соответствующей полной массе базовой модели автомобиля. < 5 То же, имеющие более 8 мест для сидения, кроме места водителя. > 5 То же <= 3, 5 Транспортные средства, предназначенные для перевозки > 3, 5 <= грузов 12, 0 > 12, 0
Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем Наименование вида АТС Пассажирские и грузопассажирские автомобили Легковые автомобили с прицепом без тормозов Грузовые автомобили Категория АТС Усилие на органе Тормозной управления Рn, Н путь АТС Sт, м, не более** М 1 М 2, М 3 490 686 15, 8 19, 6 М 1 490 15, 8 N 1, N 2, N 3 686 19, 6 **Начальная скорость торможения 40 кмч Если автотранспортное средство согласно руководству по эксплуатации не может развить указанную в табл. начальную скорость торможения, то торможение должно проводиться с максимальной скоростью данного автотранспортного средства.
Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения Наименование вида АТС Категория АТС Пассажирские и грузопассажирски е автомобили Легковые автомобили с прицепом без тормозов Грузовые автомобили М 1 М 2, М 3 490 686 5, 2 4, 5 0, 6 0, 8(1, 0*) М 1 490 5, 2 0, 6 N 1, N 2, N 3 686 4, 5 0, 8 (1, 0*) * Для АТС, изготовленных до 01. 81. Усилие на Установившееся Время органе замедление jуст. , срабатывания управления м/с2, не менее тормозной Рn, Н системы τср, с, не более
Стояночная тормозная система должна обеспечивать значение общей удельной тормозной силы не менее 0, 16 или неподвижное состояние автотранспортного средства полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, для автотранспортных средств в снаряженном состоянии на дороге с уклоном не менее 23% категории М и не менее 31% категории N. Сила на органе управления стояночной тормозной системы при оценке ее эффективности торможения должна быть не более 392 Н (40 кгс) для автотранспортных средств категории M 1 и 588 Н (60 кгс) для автотранспортных средств остальных категорий. Стояночная тормозная система прицепа (полуприцепа) при отсоединении его от тягача должна обеспечивать неподвижное состояние прицепа (полуприцепа) на уклоне, значения которого установлены для соответствующей категории одиночного автотранспортного средства, к которой относится тягач.
Параметры учитывающиеся при стендовых испытаниях: • Общая удельная тормозная сила отношение суммы тормозных сил на колесах автотранспортного средства к полному весу автотранспортного средства; (Тормозная сила реакция опорной поверхности на колеса автотранспортного средства, вызывающая его торможение. ) • Время срабатывания тормозного привода время от начала приведения в действие органа управления тормозной системы до момента времени, когда давление в исполнительном органе тормозного привода, находящимся в наименее благоприятных условиях, достигает 75% давления, которое должно установиться в этом исполнительном органе при полном приведении в действие органа управления. • коэффициент неравномерности тормозных сил колес одной оси,
для автопоезда еще дополнительно: • Коэффициент совместимости звеньев автопоезда характеризует соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым прицепным устройством • Асинхронность времен срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда модуль разности между значениями времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда, непосредственно связанных между собой.
Стендовые испытания проводятся путем торможения автотранспортного средства рабочей тормозной системой с силой на органе управления, значение которой не должно превышать указанного в табл. 1 и 2 По результатам испытаний определяют значение указанных показателей, используя изложенную методику. Автотранспортное средство считается выдержавшим испытания по проверке эффективности торможения и устойчивости автотранспортного средства при торможении рабочей тормозной системой, если значения указанных показателей, в соответствуют приведенным нормативам. Значение общей удельной тормозной силы при испытании автопоезда допускается определять отдельно для каждого звена автопоезда, оборудованного тормозным управлением. В этом случае нормативами удельной тормозной силы для звеньев автопоезда являются нормативы, установленные в табл. 1 и 2 для соответствующей категории одиночного автотранспортного средства, к которой относится тягач. Стендовые испытания проводятся путем торможения стояночной тормозной системой с указанной силой на органе управления. По результатам испытаний определяется значение общей удельной тормозной силы. Автотранспортное средство считается выдержавшим испытания по проверке эффективности торможения стояночной тормозной системой, если общая удельная тормозная сила соответствует приведенным нормативам.
Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении Удельную тормозную силу т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле где Pт сумма тормозных сил Рт на колесах АТС тягача или прицепа (полуприцепа), Н; М полная масса автотранспортного средства, кг; g ускорение свободного падения, м/с2
Значение коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси Кн определяют отдельно для каждой оси автотранспортного средства по формуле где РТ ПР, РТ ЛЕВ тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, измеренные одновременно в момент достижения максимального значения тормозной силы первым из этих колес, Н; РТ max наибольшая из указанных тормозных сил Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда Кс для двухзвенного прицепного автопоезда определяется по формуле общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача.
Стендовые испытания проводятся: • испытания на силовых роликовых тормозных стендах; • испытания на инерционных роликовых тормозных стендах; • испытания на площадочных тормозных стендах; • статические тормозные испытания;
Силовой роликовый тормозной стенд Принцип действия силовых роликовых стендов основан на измерении тормозной силы на каждом колесе принудительном вращении заторможенных колес автомобиля от роликов стенда. Имитируемая на стенде скорость автомобиля обычно составляет 2. . . 5 км/ч; в ряде случаев скорость вращения роликов достигает 10 км/ч — при диагностировании тормозов легковых автомобилей оснащённых ABS. Конструкции стендов обеспечивают измерение разности тормозных сил (в абсолютных и относительных величинах) на одновременно диагностируемых правом и левом колесах одной оси автомобиля.
В конструкцию стенда входят: пульт управления; опорное устройство, состоящее из двух блоков роликов; пневматиче ский подъемник, обеспечивающий свободный въезд автомобиля на стенд; блок подачи воздуха с воздухораспределителем и аппаратный шкаф. На стенде измеряются тормозная сила на отдельных колесах и синхронность срабатывания тормозов колес отдельной оси, время срабатывания тормозного привода и усилие, прикладываемое к педали тормоза через силоизмерительное устройство. Оценка состояния тормозов производится по усилию, измеряемому при прокручивании заторможенных колес автомобиля блоками беговых роликов стенда.
9 Развиваемый роликами 8, 1 крутящий момент, пропорциональный тормозному моменту на колесе, создает на корпусе электродвигателя 6 реактивный момент, который через рычаг 5 воспринимается датчиком давления 4 и подается на измерительные приборы пульта управления, где расположены два микроамперметра со стабилизатором напряжения, фиксирующие тормозные силы на отдельных колесах оси, так как блоки роликов имеют автономные приводы от электродвигателя 6 через муфту 7 и цепную передачу 2 с натяжным устройством 3. Измерительный ролик 9 фиксирует момент соскока колеса с силовых роликов стенда при блокировки колес, и отключает электродвигатели стенда. Диапазон измерения тормозной силы 0– 5000 Н (0– 500 кгс); имитируемая скорость движения автомобиля 5 км/ч; питание от трехфазной сети переменного тока 380 В и частотой 50 Гц;
Силоизмерительное устройство Датчик давления фиксируют на педали тормоза, а указатель усилия устанавливают в любом удобном месте или удерживают в руке. При нажатии на педаль тормоза через датчик давления в полости корпуса датчика пропорционально приложенной силе создается давление, контроль которого осуществляется по указателю.
Особенности проверки тормозных систем полноприводных автомобилей
Инерционный роликовый тормозной стенд 1 ролики 2 маховик; 3 соединительная электромагнитная муфта; 4 - эл. Двигатель 5 цепная передача; 6 редуктор Принцип работы инерционных стендов заключается в том, что на неподвижно стоящем автомобиле все колеса раскручиваются двигателем автомобиля или электродвигателем стенда до скорости 50— 70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда выключением электромагнитных муфт 3. Сила нажатия на педаль тормоза должна обеспечиваться «пневмоногой» , или устанавливается датчик измерения усилия нажатия Для создания условий торможения автомобиля, максимально приближенных к реальным, на валу роликов 1 устанавливают маховики 2; воспроизводящие инерционную нагрузку, соответствующую моменту инерции автомобиля. Путь, пройденный каждым колесом автомобиля за время от начала торможения до полной остановки роликов (барабанов) стенда и колес, будет соответствовать их тормозному пути
испытания на площадочных тормозных стендах
статические тормозные испытания;
Люфт детектор
Проверка и регулировка фар
Комплектация участка диагностики 1 Центральный диагностический модуль в комплекте с мотортестером, сканером и осциллоскопом 2 Газоанализатор 3 Тестер аккумуляторных батарей 4 Установка для проверки и чистки инжекторных форсунок 5 Установка для обслуживания кондиционеров с тестером утечек 6 Устроуство для вытяжки отработанных газов
Описание и технические характеристики Программа предназначена для диагностики двигателей внутреннего сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления впрыском топлива и зажигания. Мотор Тестер используется для проведения технического обслуживания, на станциях технического обслуживания. Мотор Тестер считывает, показывает и записывает данные с электронного блока управления (ЭБУ) автомобиля, а также с произвольных электрических цепей автомобиля. При подключении пользователь получает многоканальный цифровой осциллограф для отображения данных на экране компьютера. Это позволяет производить углубленную диагностику систем зажигания (классических, электронных, микропроцессорных) с механическим и статическим распределением энергии, электронных систем управления двигателем отечественного и импортного производства.
Режимы работы. Мотор Тестер позволяет: Отображать в динамике параметры ЭБУ и параметры устройств ЭСУД, просматривать как в цифровом, так и в графическом виде до 16 параметров одновременно. Возможен одновременный просмотр информации с ЭБУ и с устройств ЭСУД. Управлять исполнительными механизмами двигателя в процессе отображения параметров. Вести запись информации на диск. Получать сведения об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя, калибровках, таблицах коэффициентов топливоподачи. Проводить испытания для определения механических потерь, скорости прогрева двигателя, цилиндрового баланса и другие. Вести базу данных о клиентах, обнаруженных неисправностях; сохранять в базе графики параметров. Просматривать параметры, в виде графиков. Автоматически определять тип ЭБУ.
Автомобильные газоанализаторы ГАЗОАНАЛИЗАТОР, прибор для определения качественного и количественного состава газовой смеси. Различают газоанализаторы: химические, термохимические, термокондуктометрические, электрохимические, денсиметрические, магнитные, оптические и радиоактивные. Применяют в промышленности, медицине, для научных исследований, а так же для диагностики автомобилей.
В газоанализаторах работающих на основе использования инфракрасного излучения анализ содержания оксида, диоксида и углеводородов производится с помощью недисперсионных инфракрасных лучей. Физический смысл процесса заключается в том, что эти газы поглощают инфракрасные лучи с определенной длиной волны. Так, например, оксид углерода поглощает инфракрасные лучи с длиной волны 4, 7 мкм, углеводороды – 3, 4, а диоксид углерода – 4, 25 мкм. Следовательно, с помощью детектора, чувствительного к инфракрасным лучам с определенной длиной волны, определяется степень их поглощения при прохождении анализируемой пробы, в результате чего становится возможным установление концентрации того или иного компонента.
Схема газоанализатора: 1 газозаборный зонд; 2 отделитель конденсата; 3 фильтр тонкой очистки; 4 защит ный фильтр; 5 мембранный насос; 6 источник инфракрасного излучения; 7 синхрон ный электродвигатель; 8 вращающийся диск модулятора; 9 сравнительная камера; 10 лучеприемник инфракрасного излучения; 11 усилитель; 12 мембранный конденсатор; 13 рабочая камера; 14 индикаторный прибор
Отработавшие газы с помощью мембранного насоса 5 через газозаборный зонд 1 поступают в отделитель конденсата 2, где оседает вода. Затем в фильтрах 3 и 4 происходит очистка отработавших газов от твердых примесей, после чего газы поступают в измерительную камеру 13. Сравнительная камера 9 заполнена инертным газом и закрыта. Источником инфракрасного излучения являются нихромные нагреватели, которые нагреваются до температуры около 700 °С. Отражаясь от параболических зеркал, поток инфракрасного излучения, периодически прерываемый обтюратором, приводимым во вращение от синхронного электродвигателя 7, проходит через рабочую и сравнительную камеры. Обтюратор необходим для обеспечения ритмичного прерывания инфракрасного излучения рабочей и сравнительной камер. В рабочей камере происходит поглощение инфракрасного излучения определенного компонента отработавших газов в зависимости от его концентрации. В сравнительной же камере этого не происходит, и возникает разница температур и давлений в обеих камерах. Вследствие этого изменяется емкость мембранного конденсатора 12, расположенного между камерами лучеприемника. Сигнал с конденсатора подается на усилитель 11 и далее на регистрирующий прибор.
В современных многокомпонентных газоанализаторах типа «Автотест» , «Инфакар М» (Россия), MGT 5 фирмы МАХА (Германия) кроме измерения содержания оксида и диоксида углерода, углеводородов может определяться содержание кислорода 02 и оксидов азота NO, а также коэффициент избытка воздуха X. Однако молекулы газа с одинаковым количеством атомов не вызывают абсорбцию в инфракрасном диапазоне спектра, поэтому для их измерения метод инфракрасного излучения неприемлем. Концентрация кислорода определяется электрохимическим методом. Определение содержания кислорода и NOx в газоанализаторах осуществляется химическим датчиком посылающим электрический сигнал, который пропорционален содержанию измеряемых компонентов. В зависимости от комплектации анализатор может производить: инфракрасный анализ CO, CO 2, CH; электрохимический анализ O 2 и NO; расчет значений X; определение частоты вращения коленчатого вала двигателя; индикацию и вывод результатов измерений в виде протокола, текущей даты и времени; автоматическую коррекцию «нуля» при включении прибора и в дальнейшем по требованию без отключения пробозаборной системы от выхлопной трубы автомобиля; автоматическое отделение и эвакуацию конденсата из пробы газа в системе пробо подготовки прибора; контроль потока пробы и компенсацию изменений атмосферного давления; измерения при отрицательных температурах окружающей среды (до 20 °С) при наличии дополнительной системы подогрева проб измеряемого отработавшего газа.
Тест аккумуляторных батарей
Тест согласно требованиям ГОСТ 959 2002 «БАТАРЕИ АККУМУЛЯТОРНЫЕ СВИНЦОВЫЕ СТАРТЕРНЫЕ ДЛЯ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ» . И с п ы т а н и е н а е м к о с т ь п р и 2 0 ч а с о в о м р е ж и м е р а з р я д а. Их помещают в специальную водяную ванну, где во время всего теста поддерживается постоянная температура — 25 градусов. Батарею начинают разряжать постоянным током в 2, 75 ампер — и фиксируют время падения напряжения на выводных клеммах до 10, 5 вольт. Фактическая емкость батареи вычисляется как произведение контрольного времени разряда и разрядного тока. Испытание током холодной прокрутки при температуре минус (18± 1) °С проверка токоотдачи при низких температурах. Сначала предварительно заряженные батареи 24 часа выдерживают в морозильной камере при температуре – 18°С, а затем разряжают предписанным ГОСТом стартерным током — 255 ампер через 30 секунд непрерывного разряда напряжение на клеммах не должно быть ниже 9 вольт. А во вторых, в живых батарея должна продержаться как минимум две с половиной минуты — за это время напряжение не должно упасть ниже 6 вольт. После достижения шестивольтовой отметки разряд прекращают — крутить стартер батарея будет уже не в состоянии.
Европе действуют нормы EN 60095 -1, требования которых по холодной токоотдаче существенно отличаются от отечественных. Разрядка проводится гораздо более сильным током (до 500 ампер), но выдавать этот огромный ток батарея должна всего лишь 10 секунд. Остаточное напряжение после 10 -секундного европейского «холодного» теста не должно падать ниже 7, 5 вольт наработка циклированием Тест состоит из пяти недельных циклов непрерывной зарядки и разрядки батарей токами разной величины в заданной последовательности и при разных температурах — от +40°С до – 18°С! Батарея должна выдержать пять таких недельных циклов, после чего напряжение на ее клеммах на 30 й секунде стартерного заряда при температуре – 18°С и токе 255 ампер не должно упасть ниже 7, 2 вольт. Фактически это ускоренный ресурсный тест, каждая неделя которого имитирует приблизительно один год жизни батареи в реальных условиях. Определения степени заряженности и исправности автомобильной аккумуляторной батареи с номинальным напряжением 12 вольт; Нагрузочная вилка моделирует работу электротехники, то есть подает нагрузку на все составляющие АКБ. После подключения нагрузочной вилки номинальным сопротивлением 0. 1 Ом напряжение на клеммах АКБ в течении 5 секунд не должно падать более чем на 0. 5 В
Установка для обслуживания кондиционеров с тестером утечек
Основными составляющими автомобильного кондиционера являются: • Испаритель представляет собой небольшой радиатор, располагающийся в том же месте, что и радиатор печки. Здесь в результате испарения хладагента образуется газ. который в свою очередь и охлаждает испаритель. • Конденсор представляет собой большой радиатор, располагающийся как правило перед радиатором охлаждающей системы. В нем, в результате конденсации хладагента, образуется жидкость, которая затем поступает в испаритель. • Дополнительный электровентилятор, который должен достаточно сильно обдувать конденсор. Иногда для обдува радиатора системы охлаждения и конденсора кондиционера используют один вентилятор. • Компрессор обеспечивает циркуляцию хладагента по системе охлаждения. • Соединительные трубки - по ним хладагент циркулирует. В местах сопряжения трубок стоят специальные уплотнительные кольца. • Ресивер-осушитель в этом устройстве располагается подавляющая масса хладагента, здесь происходит осушение системы от паров воды, которые зачастую в ней присутствуют. • Датчик давления генерирует сигнал для выключения компрессора при достижении определенного значения давления, или же предотвращает включение компрессора, если давление хладагента ниже допустимого уровня. Такое возможно, если в системе слишком мало хладагента, или она вовсе пустая. • Термо Регулируемый вентиль (ТРВ) контролирует подачу хладагента в испаритель. • Электронный блок управления контролирует взаимодействие и работу всех элементов кондиционера.
Техническое Обслуживание Автомобильного Кондиционера
Комплектация участка регулировки углов установки колес 1 Стенд регулировки углов установки колес 2 Подъемник с траверсным домкратом, поворотными кругами и компенсаторами для задней оси 3 Комплект ручного инструмента в тележке 4 Переносной резервуар для подкачки шин
Углы установки управляемых колес Геометрия ходовой части определяет: • положение в пространстве плоскостей качения и осей вращения колес автомобиля относительно вертикали или поверхности дороги (имеется в виду, что поверхность дороги горизонтальна); • плоскостей качения колес одной оси друг относительно друга; • осей поворота управляемых колес относительно вертикали или поверхности дороги; • взаимное положение осей и плоскостей качения передних и задних колес.
Угол развала это угол наклона плоскости вращения колеса к вертикали. Если верхняя часть колеса относительно центра автомобиля отклонена от вертикали наружу, , то угол считают положительным, а если внутрь – отрицательным. Обычно в контрольных таблицах нормативов геометрии ходовой части развал (и другие параметры тоже) задается при положении колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля с определенной нагрузкой (количеством пассажиров и груза в салоне и багажнике).
Угол схождения – это угол между плоскостями качения колес одной оси (суммарное схождение) или между плоскостью качения любого колеса и продольной плоскостью симметрии автомобиля (раздельное схождение). Если расстояние между колесами впереди меньше, чем сзади, как это изображено на схеме, то угол считают положительным, а если больше – отрицательным.
Угол поперечного наклона оси поворота – это угол между вертикалью и проекцией оси поворота на плоскость поперечного сечения автомобиля.
Угол продольного наклона оси поворота это угол между вертикалью и проекцией оси поворота на продольную плоскость симметрии автомобиля. Если верхняя часть оси поворота отклонена от вертикали назад по ходу движения автомобиля (как это изображено на схеме), то угол считают положительным, а если вперед – отрицательным.
Разность углов поворота управляемых колес. Для того чтобы при повороте любого радиуса оба колеса перемещались по концентрическим окружностям, центр которых расположен на продолжении задней оси автомобиля, как это показано на рисунке, внутреннее к центру поворота колесо должно быть отклонено от прямолинейного положения на больший угол, чем наружное. Это обеспечивается за счет работы рулевой трапеции. То есть шарниры рулевых тяг и оси поворота колес расположены в вершинах трапеции. Контрольным параметром здесь является разность углов поворота передних колес. Обычно эта разность задается при повороте одного из колес на угол 20
Углы перекоса или сдвига осей колес. Исправный автомобиль должен иметь параллельные другу оси передней и задней подвесок и симметричные относительно продольной оси автомобиля плоскости вращения колес. Любые отклонения от общей симметрии являются неисправностями, а потому должны быть обнаружены и устранены. Технология замера параметров геометрии ходовой части, как правило, предусматривает контроль положения плоскостей или осей вращения колес автомобиля, установленного на горизонтальную площадку.
Признаки неисправности Автомобиль уводит (водители говорят «тянет» ) в сторону от прямолинейного движения; Причина Способ устранения 1. Неодинаковое давление воз духа в 1. Проверить давление и довести шинах слева и справа. Причем, его до нормы. симптом может поя виться даже при разном дав лении в колесах задней оси. 2. Неравномерный износ шин 2. Осмотреть шины и диски. Для передней оси. локализации этого «симптома» Нарушение положения уста поменять места ми левое и правое новочной плоскости колеса передние колеса. При правильном относительно обода из за «диагнозе» направление увода неправильной обкатки диска на автомобиля в сторону поменяется дископравильном станке. Разные на противо положное. шины справа и слева. 3. Нарушение симметрии 3. Поверить и отрегулировать углы регулировки параметров геометрии развала, наклона оси поворота, а передней подвески слева и справа также убедиться в симметрии (это может быть развал, продольный рулевой трапеции (равной длине или поперечный наклон оси тяг). поворота, а также неравная длина рулевых тяг из за некорректной регулировки схождения). 4. Перекос или сдвиг осей. ф Неодинаковая жесткость пружин или сопротивление амортизаторов одной оси. Реже это может быть след ствием сильной деформации стержня стабилизатора поперечной устойчивости или неправильной регулировки его стоек или тяг. Примечание 3 Если технология не преду сматривает для данной модели автомобиля регули ровку того или иного пара метра, заменить дефектные детали, влияющие на его формирование (рычаги, стойки, тяги, шарниры, сайлентблоки и т. п. ). 4. Прверить симметричность 4. Иногда устранить эту не положения колес передней и исправность возможно только задней осей относительно оси при устранении дефор мации симметрии автомобиля. При несущей системы автомобиля необходимости устранить (рамы или кузова). несимметричность. 5. Проверить пружины, 5. Для контроля пружин их лучше амортизаторы и стабилизатор. снять с автомобиля, амортизаторы Заменить дефектные узлы и можно проверить на детали испытательном стенде, а деформация стаби лизатора будет заметна, если отсоединить его концы от рычагов подвески
При выходе из поворота руль не стремится возвратиться в среднее положение 1. Величина параметров, обес 1. Поверить и отрегулировать углы 1. Такой дефект может возник нуть у печивающих стабилизацию наклона оси поворота любителей «задрать» заднюю управляемых колес (продоль ного и поперечного наклона оси поворота) часть автомобиля за счет усиления отрегулирована неправильно. пружин, рессор, или применения Обычно это проявляется при амортизатор ных стоек не слишком малых значениях этих соотвтетсвующих нагрузке. углов. 2. Нарушение положения 2. Установить исправные диски установочных плоскостей передних колес относительно ободов из за удара или неправильной обкатки дисков на дископравильном станке. 3. Применены диски от другой 3. Установить колеса, модели автомобиля, имеющие иное соотвтетсвующие модели расстояние от установочной автомобиля плоскости до центра не предусмотреные для этой модели автомобиля, вслед ствии чего нарушены вели чины плеч обката При прямолинейном движении рулевое колесо не находится в среднем положении; 3. Подобная «модернизация» может быть опасна с точки зрения нарушения стабилиз ции автомобиля при неравномерном гормо жении, особенно у автомо билей, имеющих отрицательное плечо обката. 1. Неравная длина рулевых тяг из за 1. Проверить 1. Если при таком положении руля некорректной регулировки симметричность рулевой трапеции. автомобиль не уводит в сторону от схождения. прямолинейного движения, а проверка симмет рии дефектов не выявила, значит рулевое колесо невер но установлено на шлицы вала.
На прямом участке дороги автомобиль рыскает из стороны в сторону 1. Недостаточна величина 1. Поверить и отрегулировать углы параметров, обеспечивающих наклона оси поворота. стабилизацию убавляемых колес (продольного и попе речного наклона оси поворота). Обычно это проявляется при слишком малых значениях этих углов. 2. Автомобиль приобрел избы точную поворачиваемость из за применения шин на перед ней и задней осях, не соответ ствующих его модели, либо пониженного давления возду ха в шинах (чаще задних). На поворотах «пищит» резина 1. Неправильная регулировка схождения. 2. Установить колеса в соответствии с данными технической характеристики автомобиля. Довести давление воздуха до нор мы. 1. Проверить и отрегулиро вать схождение. 2. Разность углов поворота справа и 2. Найти и заменить деформи слева не соответствует данным рованные детали передней завода изготовителя. подвески и рулевого управ ления или детали кустарного изготовления. Интенсивный и Как правило, износ шин Осмотреть шины и по характеру неравномерный износ шин**. увеличивается при наличии любой износа постараться определить из вышеперечислен ных его причину. неисправностей. 2. Такая неисправность может быть вызвана установкой шин и дисков от другого автомобиля (особенно с искажением плеча обката или ширины шины).
Регулировка углов установки колес Нарушение углов установки колес, как правило, может быть вызвано одной из следующих причин: • ослабление крепления шаровых шарниров подвески или рулевых тяг; • деформация, ослабление крепления или разрушение резинометаллических шарниров (сайлентблоков или втулок реактивных штанг); • деформация рычагов подвески, рулевых тяг, амортизаторных стоек и их опорных узлов; деформация несущей системы автомобиля (рамы или кузова), а также балок передней или задней подвески; • разрушение или деформация рессор; • потеря упругости пружин; • потеря упругости торсионных стержней или деформация стабилизаторов поперечной устойчивости либо нарушение регулировки их тяг; Прежде чем приступить к замеру параметров геометрии, необходимо удостовериться в отсутствии у автомобиля любого из вышеперечисленных дефектов.
В процессе эксплуатации изменение углов установки колес происходит под влиянием сил, действующих на элементы шасси во время движения. Здесь имеются в виду постоянно действующие нагрузки, связанные с весом автомобиля и груза, или периодические. К последним относятся толчки или динамические удары, возникающие при преодолении неровностей дорог. Изменение углов установки колес обычно идет под действием веса автомобиля или сил сопротивления движению. То есть развал, схождение и продольный наклон оси поворота под влиянием нагрузок, как правило, стремятся к отрицательному значению. Параметры, которые в технической характеристике автомобиля указаны, как не подлежащие регулировке, могут быть доведены до нормы путем замены или ремонта деталей, влияющих на их значение.
Основные способы регулировки углов установки управляемых колес
Оптический стенд
принцип действия состоит в следующем: на передние колеса автомобиля при помощи колесных защелок устанавливаются измерительные головки, каждая головка имеет два световых излучателя, один из которых направлен вдоль автомобиля, а второй – в поперечном направлении. На задние колеса автомобиля на специальных адаптерах устанавливаются шкалы с делениями, на каждой из передних головок также находится по шкале. После включения головок луч проецируется на шкалы и таким образом механик может визуально считывать значения углов схождения колес передней оси. Для измерения развала и кастера обе передние головки имеют встроенные уровни, как правило пузырькового типа. К недостаткам стендов данного типа можно отнести невысокую точность, низкую скорость выполнения измерений (из за невозможности одновременного измерения передней и задней оси – чтобы измерить последнюю придется переставлять передние измерительные головки на задние колеса), сложность и неудобство при работе за счет необходимости выполнения механику вспомогательных вычислений.
Лазерный стенд контроля УУК Принцип контроля углов управляемых колес автомобиля ла зерным тендом. с представ лено заимное расположение составных элементов устройства и ко лес в автомобиля. Предварительно блоков контроля углов (БКУ) и поворотные круги симметрично распо лагают по обе стороны смотровой ямы. Затем с помощью оптической системы на выходе БКУ (1) формируются пучки лазерного излуче ния (2), которые направляют через середину поворотных кругов перпендикулярно вертикальной плоскости, проходящей через про дольную ось смотровой ямы.
Автомобиль устанавливают на смот ровой яме таким образом, чтобы его продольная ось совпадала с продольной осью смотровой ямы, а передняя ось проходила через середину поворотных кругов (6), то есть, передние колеса (4) долж ны находиться в их центре. Плоские зеркала (3) закрепляют на упра вляемых колесах (4) и ориентируют плоскости зеркал перпендику лярно оси вращения колес. Отраженные от зеркал (3) лазерные пучки (2) попадают на экраны (5) БКУ. На экранах БКУ нанесены вертикаль ные и горизонтальные шкалы отсчета углов установки колес. Рас стояния экранов (5) от зеркал (3) должны соответствовать угловой градуировке шкал БКУ. При этом, как следует из геометрии рис. 1, по вертикальному смещению лазерных пучков определяют углы развала (a), а по горизонтальному углы схождения (b) колес. При повороте колес с зеркалами траектория перемещения отраженного пучка на экране БКУ будет проходить под углом к горизонтальной линии, равным углу (g) продольного наклона оси поворота колеса. В общем случае очевидно, что смещение проекции пучка лазерного излучения надо рассматривать как результат совместного воздействия углов развала, схождения и наклонов осей поворота колес автомобиля.
Компьютерные стенды Предназначены для наиболее точных (до 0, 03 град. ) измерений. Принцип их работы основан на цифровой обработке электрических сигналов, характеризующих положение колес. В процессе регулировки значения углов могут постоянно отображаться на мониторе компьютера. На каждом колесе закрепляются измерительные блоки содержащие угломеры и электронные датчики наклона. Электрические сигналы, поступающие с блоков, обрабатываются компьютером
Кордовые стенды сочетают в себе электромеханические датчики схождения потенциометрического типа и электронные датчики развала. Название данного типа стендов обусловлено типом связи между датчикамисхождения. Датчики схождения связаны между собой резинками (т. н. кордами). Корды одним концом крепятся к поводку потенциометра на одной измерительной головке, а другим к поводку потенциометра другой головки. Каждая из передних измерительных головок имеет по 2 потенциометра, а задние могут иметь как 2 (стенды 8 х4), так и 1 (стенды 6 х4) датчика схождения. Корды натянуты как вдоль автомобиля (например между передней правой и задней правой головками), так и между обеими передними и обеими задними. При этом наличие или отсутствие связи между задними измерительными головками говорит о возможности или невозможности измерения смещения задней оси (Set Back). Как правило, головки кордовых стендов связаны с центральным модулем проводами. Кордовые стенды обладают существенно более высокой точностью по сравнению с оптическими.
Инфракрасные стенды (CCD технология) Инфракрасные стенды используют комбинированную технологию измерения: измерение схождения происходит при помощи инфракрасного луча излучателя одной головки, который проецируется на светочувствительную CCD матрицу другой головки. Для измерения схождения используются поперечные лучи. Лучи, направленные вдоль автомобиля , служат для определения продольной оси его симметрии. Данная матрица имеет чувствительные элементы (пиксели), причем каждый из них имеет свои координаты. Электроника определяет, какой из пикселей «засвечен» лучом и по расстоянию от данного пикселя до центра матрицы рассчитывается величина схождения для каждого из колес. Для измерения развала, а так же продольного угла наклона оси поворота и поперечного служат датчики гравитационного типа, т. н. инклинометры. При этом измерение производится в ходе процедуры поворота рулевого колеса в обе стороны на определенный угол.
Электромеханические датчики представляют собой потенциометры, в которых при отклонении измерительной головки от вертикального положения происходит перемещение «маятника» с прикрепленным к нему проводником вдоль дорожки. При перемещении маятника изменяется и электрическое сопротивление между выходами потенциометра. Далее аналого цифровой преобразователь «пересчитывает» силу тока в цепи в угловые величины, отражающие величину отклонения колеса от вертикального положения. Емкостные инклинометры представляют из себя герметичные сосуды, частично заполненные проводящей жидкостью. При изменении положения этой капсулы в рабочей плоскости изменяется электрическая емкость системы, и соответственно, выходной сигнал датчика. Далее аналоговый сигнал преобразуется АЦП в цифровую форму и высчитывает величину отклонения колеса от вертикального положения. Как правило, каждая из передних измерительных головок имеет 2 датчика схождения и 2 инклинометра, измеряющих отклонения от вертикали в двух плоскостях (параллельной и перпендикулярной продольной оси симметрии автомобиля. ) Задние измерительные головки могут иметь по 2 или по одному датчику схождения. Среди существующих типов стендов сход развал стенды CCD обладают наибольшей точностью измерения.
По типу связи между измерительными головками и центральным модулем Существуют следующие типы стендов: 1. Проводные: все измерительные головки связаны кабелями с центральным модулем напрямую или задние головки связаны с передними, а передние, в свою очередь, с центральным модулем. При этом тип стенд может быть как кордового типа, так и с инфракрасными датчиками измерения (а передача информации и питание к головкам поддается по проводам). 2. Полупроводные: две передние измерительные головки связаны кабелями с центральным модулем, задние головки связываются с передними по инфракрасному каналу и не связаны с центральным модулем напрямую. 3. Беспроводные: головки не связаны с центральным модулем. Существуют модели с инфракрасной связью и с радиосвязью. Центральный модуль беспроводных стендов с инфракрасной связью должен быть расположен в пределах прямой видимости измерительных головок, установленных на автомобиле. В случае стендов с радиосвязью подобная привязка отсутствует клиент может располагать центральный модуль так, как ему удобно.
Компьютерный 3 D стенд
Компьютерный (3 D) стенд обеспечивает наиболее быстрый и удобный способ измерения углов установки колес благодаря применению трехмерной обработки изображения (ЗD технологии). На колеса автомобиля закрепляются свето отражающие мишени. Специальные видеокамеры 2, установленные перед автомобилем, отслеживают положение этих мишеней в пространстве. Для измерения значений углов установки колес достаточно прокатить автомобиль на 20 см назад и вперед, а затем повернуть руль вправо и влево. Все компьютерные стенды позволяют сделать распечатку протокола основных данных подвески до и после регулировки. Сравнить правильность основных установленных углов с рекомендуемыми можно по следующим пунктам: продольный наклон, развал и схождение соответственно для передней и задней осей (мостов). Протокол может также содержать информацию о таких параметрах подвески, как поперечный наклон, расхождение в поворотах, максимальные углы поворота колес, перекос осей (мостов) и т. д.
Комплектация участка слесарных работ 1 Подъемник 2 Верстак с тисками 3 Комплект ручного инструмента в тележке 4 Мойка деталей передвижная 5 Установка для заправки масла 6 Универсальная установка для слива и отсоса масла 7 Пресс гидравлический 8 Кран гаражный 9 Станок для проточки тормозных дисков 10 Стойка трансмиссионная гидравлическая 11 Установка для прокачки тормозной системы 12 Устроуство для вытяжки отработанных газов
Комплектация участка ремонта агрегатов 1 Мойка деталей и агрегатов 2 Станок для обработки тормозных дисков и барабанов 3 Станок сверлильный 4 Станок заточной 5 Верстак с тисками 6 Пресс гидравлический 7 Станок для расточки цилиндров 8 Станок для обработки и хонинговки зеркала цилиндра 9 Установка для обработки клапанных гнезд 10 Станок для обработки фасок клапанов 11 Стенд для испытаний и регулировки топливной аппаратуры дизельных двигателей 12 Установка для проверки герметичности агрегатов 13 Стапель для ремонта двигателя и коробки передач
Моечные машины
Моечные машины это закрытые, полностью автоматизированные с распылением моющего раствора под давлением, изготовленные из нержавеющей стали. Машины не наносят вреда окружающей среде и отличаются компактной и надежной конструкцией. Они используются для решения различных задач и могут быть адаптированы к индивидуальным потребностям заказчиков. Мойка деталей на моечных машинах обеспечивает высокую степень очистки деталей и агрегатов различного типа. Они обезжиривают и очищают любые детали из стали, чугуна, цветных металлов, пластмасс, резины, композитных материалов. При необходимости обеспечивается нанесение защитного покрытия методом пассивирования и фосфатирования. Очищаемые детали помещаются в моечную камеру машины и промываются моющим раствором, нагретым до температуры 30°C 90°C, методом распыления раствора под высоким давлением. Оборудование одинаково хорошо справляется с такими загрязнениями как смазка, жир, эмульсия, стружка, абразивная пыль, паста, воск, смолистые отложения. Для очистки машин, агрегатов, узлов и их деталей используют щелочные, кислотные, органические и многокомпонентные моющие и очищающие средства Щелочные средства — составы из щелочных солей и мыла или синтетических поверхностно активных веществ.
Станок для проточки дисков тормозов без снятия с автомобиля. При работе на подъемнике используется с поддерживающей тележкой, напольный (настольный) вариант имеет трубчатую раму. Станок крепится к ступице с помощью фланца и переходных колец на резьбовые отверстия крепления колеса. Имеет плавную регулировку оборотов и автоматическую шаговую подачу суппорта с двумя установленными на нём резцами. Таким образом на проточенной поверхности диска не образуется спиральная дрожка от хода резца и не происходит стачивания колодки при вращении диска. Операция устранения биений (несоосности ступицы и шпинделя станка) производится автоматически с помощью электронного устройства включенного в конструкцию станка.
Станок для проточки дисков тормозов Проточка тормозных дисков и барабанов осуществляется со снятием тормозного диска со ступицы, что значительно повышает качество обработки диска (геометрия, шероховатость поверхности) остаточное биение тормозного диска после проточки 0, 01 0, 02 мм Ra 1. 25 2. 5 мкм.
Станок для расточки цилиндров После горячей мойки, блок устанавливается на параллельные опоры станка. С помощью щупов и специального приспособления блок выставляется на станке, таким образом, чтобы ось шпинделя была параллельна оси цилиндра. Затем производится центрирование шпинделя относительно цилиндра (погрешность центрирования не превышает + 0, 01 мм).
После предварительной проточки цилиндра с помощью контрольно измерительного приспособления производится установка резца на «размер» (точность 0, 01 мм).
Производится расточка цилиндра на заданный размер.
После расточки всех гильз с припуском на хонингование ~0, 08 мм, меняется шпиндель и обрабатывается плоскость сопряжения блока с ГБЦ. При этом все перечисленные операции с блоком выполняются на станке за один «установ» .
При ремонте двигателя, хонингуют в основной своей массе внутренние цилиндрические поверхности отверстия. Это втулки верхней головки шатуна, отверстия нижней головки шатуна, втулки коромысел привода клапанного механизма, постели коленчатого вала и конечно же цилиндры двигателя.
Хонингование (от англ. honing, от hone хонинговать, буквально точить). Вид абразивной обработки материалов с применением хонинговальных головок (хонов). Применяется для обработки внутренних цилиндрических отверстий путём совмещения вращательного и поступательно возвратного движения хона с закреплёнными на нём раздвижными абразивными брусками с обильным орошением обрабатываемой поверхности смазочно охлаждающей жидкостью. Применяется так же наружное хонингование, но выполняется такая операция на специализированных станках. Наружное хонингование применяется на деталях большой длины, обработка которых в обычных металлообрабатывающих станках не представляется возможным. Например, штоки гидротормозов артиллерийских орудий. Хонингование наружных поверхностей может осуществляется на модернизированных (шлифовальных, горизонтально расточных) станках. Хонинговать можно детали как из черных материалов (стали и чугуны), так и из цветных (латуни, бронзы, алюминиевые цинковые и магниевые сплавы). Применяется хонингование закалённых зубчатых колёс хонинговальной головкой в форме косозубого долбяка находящейся в зацеплении с обрабатываемым колесом и совершающей одновременно вращательное и колебательное движения.
Хонингование цилиндров производится на станке по технологии: 1) черновое хонингование; первая стадия Применение крупнозернистого абразива, алмазные бруски на медной основе. Хонингование ведётся с избытком СОЖ. Для выноса из зоны резания продуктов износа, как материала цилиндра, так и материала бруска. В некоторых случаях алмазное (силовое) хонингование служит заменой расточки цилиндра, с той лишь разницей, что процесс хонингования более производительный и легче поддаётся автоматизации. вторая стадия Полученная поверхность обрабатывается более мелкозернистым абразивом, но не чистовым. При этом формируется новый микропрофиль поверхности. На данном этапе применяют абразивные материалы с размером зерна 1/150 мм.
Пленка шаблон для проверки линий хона и наглядный рисунок самих линий
2) чистовое хонингование; хонингование ведется материалами с зерном от 1/300 1/500 мм, до достижения окончательного размера цилиндра. 3) финишная обработка цилиндра Хонинговое крацевание. При этой операции не происходит изменение размера цилиндра (отверстия) полученного при чистовом хонинговании. При этой операции полученный микропрофиль полностью очищается от остатков хонинговального абразива, обнажаются графитовые зёрна (для чугунных цилиндров), что влияет на снижение трения, а следовательно на механические потери и износ. При крацевании используют специальные щётки, из нейлоновых нитей с добавлением кристаллов кремния.
Восстановление клапанных гнезд с запрессовкой вставных се дел состоит из следующих операций: растачивание гнезд под седла в головке цилиндров, изготовление седел колец, запрессовка их в головку и раскернивание по окружности седла. Гнезда под вставные седла кольца зенкеруют на радиально сверлильном стан ке и растачивают на алмазно расточном станке или с помощью приспособления на сверлильном станке. Перед запрессовкой седел и направляющих втулок клапанов головку цилиндров нагревают до 80— 90 °С, а седла клапанов ох лаждают до — 50 °С. После запрессовки седел производят обжатие по месту сопряжения седла и головки цилиндра на прессе в восьми точках до упора в седло. Отверстия направляющих втулок кла панов развертывают на радиально сверлильном станке. После запрессовки седел фаски гнезд фрезами доводят до необходимых размеров.
При небольшом износе и прогорании фасок клапанных гнезд с отложением на них нагара фаски исправляют специальными фрезами, зенковками. Если фаска гнезда лишь покрыта нага ром и повреждение ее поверхности незначительно, можно огра ничиться очисткой фаски и притиркой к ней клапана. После притирки клапана на конических поверхностях клапана и гнезда должна быть ровная матовая полоса шириной не менее 2 мм. Риски на матовой поверхности и разрыв ее не допускаются. а — черновой фрезой с углом 45°, б — фрезой с углом 15°, в — фрезой с углом 75°, г — чистовой фрезой с углом 45°; 1 — оправка, 2 — направляющая втулка клапана При восстановлении клапанных гнезд фрезеро вание производят в следующем порядке: сначала фрезеруют черновой (зубчатой) фрезой с углом 45°, затем фрезами с угла ми 75 и 15° и чистовой (гладкой) фрезой с углом 45°. Ширина фаски должна быть 2— 3, 5 мм, разномерность фаски — не бо лее 0, 3 мм. Фрезеровать клапанные гнезда следует только при малоизношенных или новых втулках клапанов.
Комплектация участка шиномонтажных и ремонтных работ 1 Шиномонтажный стенд с манипулятором "третья рука « 2 Балансировочный стенд с пневмолифтом 3 Подъемник шиномонтажный 4 Ванна для проверки колес и камер 5 Рабочее место со стапелем для ремонта резины 6 Переносной резервуар для подкачки шин 7 Вулканизатор и местной вентиляцией 8 Тележка инструментальная 9 Мойка колес 10 Ключ динамометрический 11 Домкрат подкатной 12 Кольца для накачки бескамерной резины13 Шкаф для хранения расходных материалов
Балансировка колес Дисбаланс неравномерное распределение массы по траектории вращения колеса. Причины дисбаланса: Конструктивные • Вентильное отверстие в ободе, наличие вентиля в камере. Технологические • Нарушена геометрия при изготовлении шины и (или) диска. • Плохое состояние элементов подвески автомобиля. Эксплуатационные • Неравномерное распределение масс в покрышке (например налипание грязи на внутринней поверхности обода). • Неправильная затяжка колеса при установке на ступицу (нарушен порядок затяжки крепежных элементов или затяжка одного из них слишком сильная). • Ослабление крепления колеса к ступице. • Неравномерный износ шины. • Разбито центральное и (или) крепежные отверстия диска. • Изменение геометрических размеров колеса из за дефектов обода или вздутия. • Неправильный монтаж шины, в результате чего она не полностью встала на посадочное место на ободе (рекомендовано проводить окончательную балансировку НОВОГО (вновь смонтированного) колеса через 500 километров пробега). • Ремонт (вулканизация) шины.
Признаки дисбаланса: • Вибрация руля в различном диапазоне скоростей. • Покрышку выедает пятнами. Влияние дисбаланса особенно заметно при движении автомобиля по хорошей дороге со скоростью более 80 км/ч (для разных моделей автомобилей скорость, при которой наиболее ощутим дисбаланс, может отличаться в 1, 5 -2 раза). Неуравновешенные центробежные силы «стремятся» повернуть управляемые колеса относительно оси поворота. В следствии вращения колес направление этих сил постоянно меняется, что вызывает колебания, передающиеся на рулевое колесо и на кузов автомобиля. Дисбаланс ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля, особенно на поворотах. Виды дисбаланса • Статический • Динамический • Комбинированный
Дисбаланс наличие неуравновешенных вращающихся масс: ступиц, тормозных барабанов, ободьев и особенно шин затрудняет управление автомобилем, снижает срок службы амортизаторов, подвески, рулевого управления, шин, безопасность движения, увеличивает расходы на техническое обслуживание. Колесо любого транспортного средства является объектом вращения. Оно должно иметь симметричную форму, а это означает, что все точки поверхности колеса в сечениях должны быть равноудалены от оси его вращения, а центр тяжести лежать на этой оси. Колесо считается уравновешенным (отбалансированным), когда ось его вращения является и главной центральной осью инерции. Но. . . как само колесо, его составные части, так и резиновую шину изготовляют с определенными допускаемыми отклонениями от номинальных значений параметров, поэтому оно практически всегда несимметрично, а. значит, и неуравновешенно.
Статический дисбаланс Статическая это такая неуравновешенность колеса, когда главная центральная ось , , инерции (О O ), на которой находится центр тяжести колеса (ЦТ), параллельна оси вращения (О О), но не совпадает с ней. В этом случае сила тяжести неуравновешенной массы (шн) такого колеса создаст вращающий момент: свободно установленное на оси колесо начнет вращаться (колебаться подобно маятнику) и остановится только тогда, когда неуравновешенная масса (mн ) займет крайнее нижнее положение. Значит, чтобы уравновесить данное колесо статически надо с диаметрально противоположной стороны колеса установить корректирующую массу уравновешивающий груз (ту). Такое уравновешивание называется статической балансировкой. ЦТ центр тяжести О О ось вращения колеса , , О O ось вращения центра тяжести mн не уравновешенная масса My уравновешивающий груз P цу уравновешивающая центробежная сила Pц не уравновешенную центробежная сила r радиус удаления неуравновешенной массы от оси вращения
Статический режим балансировки используется в случае необычной конструкции колесного диска, когда для установки грузика на диск пригодна только одна поверхность. Чаще всего такие колёса имеют отрицательный вылет. В остальных случаях статический дисбаланс может совпадать с динамическим.
Динамический дисбаланс обусловлен неуравновешенностью по ширине колеса и может быть обнаружен только при его вращении. У такого колеса ось вращения хотя и проходит через центр тяжести, но с главной центральной осью инерции образует некоторый угол α. Неуравновешенные массы колеса в этом случае приводятся к двум массам (тн), лежащим в диаметральной плоскости. При вращении колеса в местах расположения центров тяжести неуравновешенных масс возникнут центробежные силы (Рц), которые, действуя в противоположных направлениях, создадут пару сил с моментом вращения М=Р а. Это и характеризует величину динамического дисбаланса. Для уравновешивания колеса надо в плоскости действия указанной пары сил с внутренней и с наружной стороны колеса укрепить соответствующие уравновешивающие грузики (mу), тем самым устранить динамический дисбаланс. ЦТ центр тяжести О О ось вращения колеса , , О O ось вращения центра тяжести mн и mм не уравновешенная масса My уравновешивающий груз P цу уравновешивающая центробежная сила Pц не уравновешенную центробежная сила
Комбинированный дисбаланс это когда масса колеса неравномерно распределяется относительно оси и центральной плоскости вращения (включает в себя "комбинацию" статического и динамического дисбаланса). В большинстве своем (95%) при балансировке колеса мы сталкиваемся с комбинированным дисбалансом.
Балансировочный станок
Типовая последовательность действий при балансировке колес на стенде • Очистить колесо от грязи, установить на вал и закрепить быстросъемной гайкой • Измерить диаметр и вылет (электронной линейкой) и ввести полученные значения • Замерить (кронциркулем) ширину диска в дюймах и ввести полученные значения • Ввести схему установки грузов в зависимости от метода балансировки и колесного диска Динамический режим — используется для навешивания грузиков на обе стороны диска (запускается режим динамической балансировки) Статический режим — используйте это режим тогда, когда балансировочные грузики навешиваются посередине диска. Статический режим для мотоциклов — опция для балансировки колес мотоциклов. ALU 1 — режим балансировки дисков из алюминиевого сплава. Используется для установки наклеиваемых грузиков с обеих сторон диска. ALU 2 — режим балансировки дисков из алюминиевого сплава. Используется для скрытой установки наклеиваемых грузиков с внутренней стороны диска. ALU 3 — режим балансировки дисков из алюминиевого сплава. Используется для установки навесных грузиков и наклеиваемых грузиков с внутренней стороны диска
• Выполнить измерение. Для этого опустить кожух и нажать клавишу ПУСК. • Ждать остановки колеса. Поднять кожух. • Установить грузы. • На индикаторах массы появятся значения масс грузов для соответствующих сторон. • На индикаторе положения грузов одна «дорожка» будет светиться полностью • Установить требуемый груз на стороне, соответствующей светящейся «дорожке» • в вертикальной верхней точке (положение « 12 часов» ) • Установить аналогичным образом груз на другой стороне • Выполнить контрольное измерение. • Если колесо отбалансировано, на индикаторах массы появятся значения масс грузов « 0»
Н ширина диска d диаметр диска L «вылет»
Шиномонтажный станок
Ремонт поврежденных шин. Вулканизация
Мойка колес
Мойка колес МК 1 Установка мойки колес МК 1 Мойка колес МК 1 предназначена для работы на шиномонтажном участке. Мойка колес МК 1 применяется для мойки колес легковых автомобилей и внедорожников. Диаметр моющегося колеса от 520 до 800 мм. Эффективность применения моек колес выражается в более точной балансировки колеса. Вымытые колеса с помощью установок мойки колес МК 1 можно принимать на хранение. Принцип работы мойки колес МК 1 Колеса по одному устанавливаются вертикально на роликовые опоры в установку мойки колес. Внутри установки с двух сторон через форсунки под давлением на вращающееся колесо подается смесь воды и полиэтиленовых гранул. Подача обеспечивается центробежной помпой. Вода забирается из встроенной ванны. Вода циркулирует по кругу. Подключение к водопроводу не требуется! После мойки колеса происходит его сушка. Колесо продолжает вращаться внутри установки для центробежного сброса воды с его поверхности. Одновременно колесо обдувается сжатым воздухом, в результате чего прилипшие гранулы сбрасываются с поверхности колеса и остаются внутри установки, что снижает их расход. Воздух для сушки подается внешним компрессором. * В качестве дополнительной опции предлагаются подвижные распылители. Они позволяют максимально тщательно промывать диски сложной формы, не оставляя масляную плёнку даже в их глубине. ** Новая дополнительная опция — автоматическое удаление грязи из ванны. Обслуживание Для промывания гранул необходимо поставить в установку корзину для автоматического сбора гранул. Включить установку на 30 60 секунд, чтобы гранулы собрались в корзине. Промыть гранулы проточной водой. После промывки гранулы используются вторично. Слив грязной воды осуществляется с помощью встроенного шланга для слива воды. Менять воду в ванной требуется после 60– 80 вымытых колес. Грязь по мере накопления в поддоне установки утилизируется лопатами.
Комплектация участка кузовного ремонта 1 Стапель для правки кузовов в комплекте с ножничным подъемником и системой измерения нижней и верхней частей кузова 2 Подъемник автомобильный 3 Сварочный полуавтомат 4 Универсальный аппарат сварки сопротивлением в комплекте с токовыми клещами 5 Аппарат плазменной резки металла 6 Набор гидравлического инструмента 7 Мобильный стеллаж для хранения демонтированных деталей 8 Кран гаражный 9 Верстак с тисками 10 Домкрат подкатной удлиненный 11 Телега для транспортировки автомобилей 12 Блок подготовки воздуха с катушкой
Комплектация малярного участка 1 Камера малярно сушильная 2 Комната приготовления красок с миксером 3 Камера малярно сушильная для деталей 4 Участок подготовки к покраске 5 Участки подготовки к покраске 6 Терминал на вращающейся консоли 7 Инфракрасный излучатель для локальной сушки 8 Мойка краскораспылителей 9 Компрессор с осушителем воздуха для покраски
Комплектация компрессорной станции 1 Компрессор 2 Теплообменник предварительный 3 Сеператор масловлагоотделитель 4 Рессивер с автоматическим дренажным клапаном 5 Фильтр грубой очистки с индикатором загрязнения 6 Осушитель воздуха криогенный 7 Блок фильтров 8 Сепаратор последренажный
Комплектация централизованной раздачи масел и технологических жидкостей 1 Пневматические насосы для бочек 2 Пневмолиния с блоком редукторов 3 Маслопроводы 4 Один из раздаточных постов с пистолетами и катушками 5 Электронный терминал управления пост
Скачать презентацию Диагностика автомобиля и двигателя Техническое диагностирование процесс
Диагностика автомобиля и двигателя.pptx